Донской временник Донской временник Донской временник
ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК (альманах)
 
АРХИВ КРАЕВЕДА
 
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
 

 
 
Таран Гpигоpий Алексеевич // Герои Дона : биобиблиографический справочник / Донская государственная публичная библиотека ; сост. Н. Н. Зайцева. Ростов-на-Дону, 2017 – . URL: http://donvrem.dspl.ru/archPersonaliiArtText.aspx?pid=32&id=1138

Таран Гpигоpий Алексеевич

Таран Гpигоpий Алексеевич18.10.1912, деревня Большая Мамайка Грузочанской волости Елисаветградского уезда Херсонской губернии (в настоящее время — село Подгайцы Кропивницкого района Кировоградской области Украины) — 15.11.1948, Москва, командир 3-го авиационного транспортного полка 1-й авиационной транспортной дивизии Главного командования Военно-воздушных сил Красной Армии, Геpой Советского Союза

Родился в семье рабочего-железнодорожника. После окончания семи классов пошёл работать на завод «Красная Звезда». В 1931 году по путёвке комсомола Григорий направлен на учёбу в Первую Краснознамённую Батайскую школу пилотов и техников ГВФ имени П. И. Баранова. За год до окончания школы Григорий Таран стал наставником курсантов, а с 1933 года работал пилотом-инструктором в школе. Учил летать на У-2 и одновременно изучал новый для того времени самолёт Пр-5, осваивал технику ночных полётов.

В 1938 году его как опытного лётчика направляют в Таджикистан для работы в условиях высокогорья. Это были годы освоения Памира. Он не только перевозил пассажиров, почту, различные грузы. Ему пришлось прокладывать новые воздушные пути в глубь Памира.

Для переподготовки на самолёт Пс-84, изучения новых средств радионавигации Григорий Алексеевич направляется в Новосибирский лётный центр Ааэрофлота. После окончания учёбы ему присвоен первый класс с правом полётов днём и ночью на гражданских самолётах всех типов; командование Центра оставляет его на инструкторской работе.

С начала Великой Отечественной войны лейтенант запаса Г. А. Таран зачислен в создающуюся Московскую авиагруппу особого назначения ГВФ, предназначенную для выполнения специальных заданий Верховного командования Красной Армии. За время службы Таран прошёл путь от лётчика до командира 3-го авиационного транспортного полка 1-й авиационной транспортной дивизии. Инициатор полётов на предельно малых высотах, что снижало риск подвергнуться зенитному обстрелу.

Авиагруппа начала свою боевую деятельность 27 июня 1941 года. В июле и августе 1941 года Г. А. Таран совершил 55 боевых вылетов в тыл врага.

С начала блокады Ленинграда Московская авиагруппа особого назначения получила правительственное задание: вывезти из Ленинграда драгоценности и денежные знаки. Оно было поручено Григорию Алексеевичу Тарану. При пересечении линии фронта на большой высоте командир корабля Таран, второй пилот и бортмеханик были тяжело ранены. В этой критической ситуации, проявив свою богатырскую силу и самообладание, с перебитыми ногами, Таран дотянул до расположения наших войск и произвёл посадку. За этот подвиг был награждён орденом Боевого Красного Знамени (27.11.1941).

После лечения в госпитале Таран, несмотря на настоятельные рекомедации врачей перейти на штабную работу, вернулся в строй и продолжил летать.

Командир корабля 2-й эскадрильи Московской авиагруппы особого назначения к маю 1942 года на самолёте ПС-84 «Дуглас» совершил 104 боевых вылета в тыл врага, совершая по три-четыре вылета в ночь. Приказом войскам Северо-Западного фронта от 28 мая 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбе с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество лейтенант Таран Григорий Алексеевич награждён орденом Красного Знамени.

За успешные боевые действия на Брянском фронте (доставка партизанам в глубокий тыл противника боеприпасов и вооружения) капитан Таран Г. А. награждён орденом Ленина (18.07.1942).

В 1943 году эскадрилья, которой командовал Таран, совершила 126 вылетов к партизанам Крыма, доставив 120 тонн продовольствия и вывезя более 600 раненых партизан и детей.

Командир 3-го авиатранспорного Виленского полка 1-й авиатранспортной дивизии ГВФ Г. А. Таран создал лётно-тактические приёмы и методы действия транспортной авиации в боевой обстановке на линии фронта, в ближнем и дальнем тылу противника. Его опыт стал основой практики боевой работы транспортной авиации.

К октябрю 1944 года капитан Таран подготовил и ввёл в строй свыше 60 командиров тяжелых транспортных кораблей; совершил 225 успешных боевых вылетов в тыл противника, 61 боевой вылет с посадкой на партизанской площадке, 374 боевых вылета на линию фронта.

Им проложены многие фронтовые трассы на Ленинградском, Северо-Западном, Северо-Кавказском, Калининском, Украинском и Белорусском фронтах и многочисленные трассы в тылу противника на временно окупированной территории.

Капитан Таран открыл и освоил для дальнейшего массового использования транспортной авиацией посадочные площадки в районах расположения партизанских отрядов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1944 года за успешное командование полком и проявленный героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками капитану Тарану Григорию Алексеевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В 1946 году после демобилизации майор Г. А. Таран ‑ заместитель командира отдельной авиагруппы международных воздушных сообщений. Участвовал в испытаниях транспортных самолётов и освоении международных маршрутов.

Награждён орденами Ленина (двумя), Красного Знамени (тремя), Отечественной войны 1-й степени (двумя), медалями.

Погиб в результате несчастного случая на охоте, оставив жену Анну Ивановну с двумя сыновьями — Геннадием и Сергеем, которые впоследствии также стали лётчиками.

Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его имя присвоено Сасовскому лётному училищу гражданской авиации и школе № 13 Западного округа Москвы (в настоящее время — № 41), где создан музей имени Г. А. Тарана.

 

Литература

  1. 10000 часов в воздухе : из воспоминаний летчика / П. Михайлов. М. : Детгиз, 1960. С. 48‑55.
  2. Звёзды доблести ратной : о Героях Советского Союза — новосибирцах / сост. Адамов А. К., Головин Е. Д., Живоглядова Л. М. Новосибирск : Западно-Сибирское кн. изд-во, 1979. С. 319‑322.
  3. Твои Герои, Таджикистан : об участниках Великой Отечественной войны из Таджикистана, удостоенных звания Героя Советского Союза / Л. П. Сечкина. Душанбе : Маориф, 1985. С. 172‑176.
  4. Герои Советского Союза : крат. биогр. слов. : [в 2 т.] / М-во обороны; редкол. И. Н. Шкадов (председатель) и др. М. : Воен. изд-во, 1988. Т. 2. С. 558.
  5. Питомцы Первой Батайской / авт.-сост. Г. Д. Костенко. Ростов н/Д : Книга, 2010. С. 54-62.
  6. Депутат в небе : Григорий Таран решал проблемы батайчан и доставлял припасы партизанам / Сергей Еременко // Вперёд. Батайск, 2020. 29 июля. С. 14.
  7. Таран Григорий Алексеевич : Герой Советского Союза : наградной документ // Память народа. 1941-1945 : Герои войны. Url: https://pamyat-naroda.ru/heroes/podvig-chelovek_nagrazhdenie150031935.

 

Михайлов Павел Михайлович

Боевое крещение

<...> Григорий Алексеевич Таран уже в то время был среди лётчиков личностью почти легендарной. Он выделялся каким-то особенным, только ему свойственным обаянием. Уже тогда прославившийся многими боевыми подвигами, он был чужд всякого зазнайства. Скромный и простой в обращении со всеми, а с нами, новичками, в особенности, он охотно делился своим опытом, никогда и никому не отказывал в помощи или совете.

Таран был непревзойдённым мастером пилотирования тяжёлых транспортных машин. И если в военной авиации привилась поговорка: «Летать, как Чкалов!», то у нас, в гражданской, часто можно было услышать: «Летать, как Таран!»

Свою практическую летную деятельность Таран начал в очень трудных условиях — в высокогорных районах Средней Азии. Ему приходилось летать по трассам, пересекающим высокие хребты, петляющим между горными отрогами. Он не только перевозил пассажиров, почту, медикаменты и всякие другие грузы, но одновременно и прокладывал новые воздушные пути, появлялся там, где до него никто из авиаторов не бывал, находил с воздуха в горах и долинах подходящие площадки, садился на них и снова взлетал. А по его стопам шли уже другие, и новая линия входила в регулярную эксплуатацию.

В борьбе с трудностями на неизведанных высокогорных трассах оттачивалось и совершенствовалось лётное мастерство Тарана, закалялась его воля. К началу войны Таран великолепно владел техникой пилотирования тяжёлых транспортных машин многих типов.

Впервые я увидел Тарана на теоретических занятиях. Нас знакомили с материальной частью самолётов и моторов, на которых нам предстояло летать, с особенностями электрооборудования, а также с тем, как вести навигационные расчёты в полёте. Здесь же бывалые фронтовые лётчики на конкретных примерах обучали нас тактике полётов в тыл врага: как преодолевать его противовоздушную оборону, как вести себя в случае встречи с вражескими истребителями.

Рядом со мной на занятиях сидел новичок, вроде меня, молодой пилот Дмитрий Сергеевич Езерский, жизнерадостный блондин, неугомонный шутник и остряк. Но, когда занятия проводил Таран, даже мой сосед Езерский забывал о своих шутках. Каждый рассказ Григория Алексеевича был не только занимателен, но и поучителен: многое из того, что услышали мы от него в часы занятий, нам впоследствии удалось применить на практике.

Как-то раз после очередной беседы Таран оглядел свою небольшую аудиторию.

— Как ваша фамилия? — обратился он к моему соседу.

— Старший лейтенант Езерский! — отчеканил, вскочив с места и вытянувшись, мой друг Дима.

Таран придавал большое значение дисциплине. С удовлетворением окинув взглядом подтянутую фигуру и отметив хорошую строевую выправку своего собеседника, он распорядился:

— Так вот, старший лейтенант Езерский… готовьтесь к ночному полёту за линию фронта! Хочу проверить, как вы усвоили мои советы и рекомендации, как сумеете использовать их в боевой обстановке.

Они вылетели в тот же день, в сумерках, к партизанам, действующим в глубине брянских лесов. Мы все завидовали в душе Езерскому и с нетерпением ожидали его возвращения с задания. «Ну и повезло же Диме!» — думалось каждому из нас.

— Линию фронта мы пролетели на большой высоте, — рассказывал нам позже Езерский, — потом сразу пошли на резкое снижение. Ещё перед вылетом Таран рекомендовал мне с помощью штурмана изучить как следует предстоящий маршрут, наметить характерные ориентиры. Но на первых порах, сколько я ни вглядывался вниз, под крыло, глаза мои к темноте ещё не привыкли — я ничего не различал, кроме безграничной чёрной бездны. Лишь когда мы опустились совсем низко, в поле моего зрения замелькали перелески, овраги, кустарники, околицы деревни.

По словам Езерского, на цель они вышли без всяких затруднений: точно, по расчёту времени, прямо по курсу появились долгожданные сигнальные костры партизанского лагеря. Была уже отдана команда приготовиться к сбросу: штурман, механик и радист подтянули к дверям стокилограммовые тюки. Тут Таран резким движением штурвала от себя направил самолёт книзу. Езерский опешил.

— Товарищ командир! — воскликнул он испуганно. — Что случилось?

Не знал Езерский, что в момент выброса грузовых мешков из кабины необходимо наклонить самолёт носом вниз так, чтобы его хвост был приподнят вверх, а линия движения самолёта представляла наклонную траекторию. Это делалось для того, чтобы при раскрытии парашюта его стропы не могли зацепиться за хвостовое оперение или за стойку хвостового колеса.

После того как груз был выброшен, Таран заложил крутой вираж над целью, чтобы проверить, правильно ли спускались мешки с грузом. С самолёта было отчетливо видно, что раскрытые купола парашютов, озарённые снизу багровым отблеском костров, словно гигантские розовые магнолии, медленно плыли к земле.

Легли на обратный курс. Один за другим замелькали под крылом ориентиры. Среди них было и полотно железной дороги с крупным железнодорожным узлом, расположенным несколько в стороне от маршрута. Как только самолёт достиг железнодорожной линии, Таран резко развернул машину в сторону станции.

— По пути поглядим, что поделывают фашисты, — сказал он.

К станции подошли на бреющем полёте. Шум маневровых паровозов заглушал гудение моторов: гитлеровцы спокойно занимались своими делами, не чуя над собой беды. Пройдя так низко, что фюзеляж едва не царапнул по крышам станционных зданий, Таран развернул самолёт и, резко накренив его, подошёл к составам, стоящим на станционных путях.

— Огонь! — скомандовал он.

На станции поднялась невообразимая паника. Вспыхнули цистерны с горючим, стали рваться вагоны с боеприпасами, высоко в небо поднялись столбы дыма, огня и пепла.

Долго ещё за хвостом самолёта полыхало багровое зарево пожарища. Передав управление второму пилоту, Таран удовлетворённо откинулся на спинку сиденья.

Внезапность нападения с бреющего полёта обеспечила полную безопасность: ни одного выстрела с земли по самолёту не последовало. Экипаж Тарана благополучно возвратился на базу…

Таран рассказал нам о том, как в боевой обстановке иногда выручает простая смекалка, военная хитрость. Не только зенитчики, но и мирные жители, в том числе и малые дети, научились отличать фашистские самолёты от наших по звуку мотора. Наши моторы гудели мерно: «у-у-у», а фашистские надрывно, с передыхом. Когда наши самолёты пересекали линию фронта, фашисты, заслышав грозное «у-у-у», ловили нас прожекторами и поливали свинцовым огнём. Поймав же своё «гау, гау, гау», они гостеприимно зажигали посадочные огни.

Таран решил перехитрить фашистскую противовоздушную оборону. Установив секторы оборота своих моторов несинхронно — не в лад, он добился того, что и наши самолёты стали издавать фашистский лай: «гау, гау, гау». Таким способом Тарану удавалось пересекать линию фронта с меньшим, чем прежде, риском.

Григорий Алексеевич учил нас, как лучше ориентироваться на местности. Дело в том, что экспедиции в тыл врага проводились обычно в ночное время и притом на бреющем полёте, когда все наземные ориентиры от быстрого мелькания под крылом становятся неразличимыми, сливаются в сплошную линию.

— Прежде всего, — любил повторять Таран, — нужно перед полётом точно наметить себе по карте несколько контрольных ориентиров и точно знать свою путевую скорость — скажем, четыре километра в минуту. Когда по расчёту времени самолёт должен находиться над контрольным ориентиром, пилот на несколько секунд включает одну фару, и луч её обязательно даст отблеск от рельсов железнодорожного пути, от водного зеркала реки или пруда, от асфальта шоссе, от стёкол окон…

В каждом своём рассказе Таран подчеркивал, что пилоту, кроме смелости, настойчивости и искусства, требуется ещё и находчивость, смекалка.

Вот какой был у него случай. Григорий Алексеевич однажды потерял ориентировку в глубоком тылу врага. Он знал, что где-то поблизости находится железнодорожный мост, охраняемый вражеской зенитной артиллерией. Недолго думая Таран стал на бреющем полёте закладывать вираж за виражом, пока фашисты сами не показали ему, где находится мост, обнаружив себя беспорядочной стрельбой. А Григорию Алексеевичу это только и нужно было. Найдя мост, он лёг на правильный курс и вскоре вышел на цель.

Наша транспортная авиация оказывала в боевых условиях неоценимые услуги фронту, но для Тарана этого было недостаточно. Самолёт его был вооружён лишь пулемётами для защиты от истребителей, а Григорий Алексеевич, возвращаясь с задания, любил использовать своё вооружение и для нападения. Он рассеивал немецкие колонны на марше, нападал на железнодорожные станции, уничтожал эшелоны с боеприпасами, цистерны с горючим.

И вот выпала мне честь лететь с Тараном. А взял меня он потому, что отправлялся по хорошо знакомой мне трассе. Он летел на поиски потерпевшего аварию самолёта Княжко, с которым я недавно летал.

Километрах в ста от Волги в степи, у одинокого кургана, мы увидели распростертый на земле самолёт.

Таран сделал несколько кругов над местом аварии. Он хотел получить полное представление о случившемся, чтобы потом доложить командованию. Найдя километрах в десяти от места, где лежал разбитый самолёт, укатанную снеговую площадку, мы приземлились.

Теперь нам надо было вывезти экипаж с аварийного самолёта, а также снять с машины и доставить на базу всё, что представляло собой ценность. В помощь нам был придан лёгкий одномоторный самолёт, беспрестанно курсировавший между местом нашей посадки и местом аварии. Такой полёт занимал в оба конца около десяти минут.

Княжко рассказал, что ночью, в тумане, вынужденный идти на посадку вслепую, он налетел на одинокий курган, неожиданно возникший среди гладкой равнины. Самолёт без левой плоскости распластался на снегу. Экипаж, к счастью, оказался невредим.

Наконец всё ценное было погружено. Пора вылетать. Неожиданно Таран приказал мне занять пилотское место. Это уже превосходило самые сокровенные мои мечты! Я был горд оказанным мне доверием, счастлив тем, что сейчас полечу под руководством самого Тарана. Но вместе с тем и волновался изрядно: вдруг оскандалюсь? Тарану я верил безгранично. «Если он останется недоволен мной, — думал я, — значит, как пилот я ничего не стою».

Нужно было взлетать. Григорий Алексеевич замял место второго пилота. Потом, кивнув мне головой, крикнул:

— Взлетай! Чего ждёшь?

Я тотчас же двинул от себя рычаги сектора газа — моторы взревели, и машина покатилась вперёд. Всё моё внимание было сосредоточено теперь на том, чтобы точно выдержать направление взлёта, сохранить рекомендованную инструкцией скорость отрыва от земли. Взлёт прошёл благополучно.

Всего каких-нибудь пятьдесят метров отделяли самолёт от земли, когда машину вдруг резко развернуло влево и завалило в крен. Что за оказия? Растерянно оглядываюсь на Тарана, а он ободряюще улыбается. Оказывается, это он вмешался в управление — развернул самолёт.

— Чего глядишь? — крикнул Таран. — Вот так с разворота и ложись на курс! Кстати, какой он у тебя должен быть?

В спешке я взял градусов на пять левее. Теперь я завернул вправо и продолжал полёт. А Григорий Алексеевич то и дело ставил мне все новые и новые задачи.

— Сзади, слева, — истребитель противника. Что будешь делать?

— Прижиматься к земле! — уверенно ответил я.

— А ну-ка, покажи, как ты ходишь бреющим.

А высота у нас и без того была небольшой — в прифронтовой полосе, в зоне действия истребителей противника, транспортные самолёты, чтобы без нужды не обнаруживать себя, только так и летали.

Но что поделаешь? Я двинул штурвал от себя и понёсся буквально над самой землёй, того и гляди вмажешься во что-нибудь. Но я чувствовал себя уверенно: рядом со мной сидел Таран, он всё время вмешивался в управление, исправлял мои промахи, подсказывая, что нужно делать.

Григорий Алексеевич задавал мне самые неожиданные вопросы. В то время как я был целиком поглощен пилотированием, он вдруг спросил меня:

— Через сколько минут будем на базе? Покажи на карте, где мы сейчас находимся?

Цель его вопроса я прекрасно понимал: лётчик в полёте при всех неожиданностях должен уметь быстро и правильно реагировать на всё — и курс выдерживать, и вести точный расчёт времени, и быть готовым в любую минуту к встрече с неприятелем, и следить за состоянием и работой материальной части. Таким образом, он обязан уметь мгновенно переключать внимание с одной задачи на другую.

Так, в непрерывной учёбе, прошёл этот мой первый совместный с Тараном полёт.

Долетели мы до нашего аэродрома. Вижу, садиться сразу нельзя — несколько других самолётов ходят по кругу, дожидаясь очереди на посадку. Я стал в этот круг пятым. Но тут Григорий Алексеевич снова взял в руки параллельное управление. Один разворот, другой — и все машины очутились позади нас, а наш самолёт уже идёт на снижение. Всё это произошло молниеносно. Таран вынужден был нарушить очередь — бензин у нас был на исходе. Я же об этом не подумал.

— Бери управление да садись поаккуратнее! — скомандовал Григорий Алексеевич.

Садиться было не совсем легко — дул боковой ветер. Я приземлился с «козлом»: не сразу сел на три точки, а сперва коснулся земли, подпрыгнул и лишь после этого сел как полагается.

Я сгорал от стыда и ожидал, что Григорий Алексеевич сейчас обрушится на меня за эту ошибку.

Но Таран только спросил:

— Сколько имеешь налёта на такой машине?

— Пятнадцать часов вместе с вывозными!

— Ничего, летать будешь! — заметил Таран добродушно. Потом, махнув мне на прощание меховой перчаткой, неожиданно добавил: — Готовься к полёту в Москву! Летим завтра…

…Итак, мы в воздухе. Держу высоту сто метров. Всё идёт благополучно.

Вдруг Таран подаёт команду:

— А ну, покажи ещё раз, как ты умеешь бреющим летать!

Я отдал от себя штурвал и полетел метрах в десяти — пятнадцати от земли. Такая высота требует напряжённого внимания лётчика — земля мелькает под крылом, как вихрь, и нужно уметь держать курс, успевая делать «горку», если возникнет на пути неожиданное препятствие. А я, едва успев выполнить одно приказание Тарана, слышу новую команду:

— Ниже, ещё ниже, прижимайся к земле!

Меня даже в пот ударило. Нервы, воля, глазомер и без того на пределе. Но тут Григорий Алексеевич берёт штурвал в свои руки.

— Гляди, как надо летать! — кричит он мне.

Мы идём над самой землёй, чуть не касаясь её фюзеляжем. Таран нырял в овраги, использовал каждую складку рельефа местности, чтобы плотнее прижаться к земле. Точно на экране мелькнул у меня перед глазами матёрый волк, застигнутый гигантской тенью нашего самолёта; он не только не пытался броситься в сторону, но трусливо повалился на спину, беспомощно подняв лапы, как провинившаяся собачонка. Теперь я понял, почему такой полёт называется бреющим — если бы к фюзеляжу нашего самолёта было прикреплено большое лезвие, мы, вероятно, начисто срезали бы по пути всё: и мелкий кустарник, и остаток прошлогодней травы, и верхний слой снежного покрова…

Так мы долетели до Москвы. Здесь Григорий Алексеевич подверг беспощадному разбору моё пилотирование, указывая на мои ошибки, разъясняя, как избегать их в полётах. Всё становится ясным, кроме одного.

— А зачем нужно было так низко лететь, как вы это делали? — спрашиваю я Тарана.

В ответ Григорий Алексеевич только улыбается.

— Поживешь — увидишь, зачем это нужно… — говорит он мне.

Через несколько дней я получил назначение вторым пилотом в экипаж Назарова, который вместе со многими другими лётчиками должен был провести крупную операцию на Курском направлении. Весь экипаж, включая и командира корабля, состоял из молодых лётчиков, имеющих ничтожный опыт боевой работы. А летать нам предстояло в дневных условиях, садиться на переднем крае — километрах в четырёх от расположения противника.

На следующий день я прощался с Григорием Алексеевичем. Вместо напутствия он коротко сказал мне:

— Летай храбро, честно, а самое главное — не бойся истребителей противника! Ясна задача? Повтори!

На этом мы расстались с ним…

(10000 часов в воздухе : из воспоминаний летчика / П. Михайлов. М. : Детгиз, 1960. С. 48‑55)





 
ВК
 
Facebook
 
 
Донской краевед
© 2010 - 2022 ГБУК РО "Донская государственная публичная библиотека"
Все материалы данного сайта являются объектами авторского права (в том числе дизайн).
Запрещается копирование, распространение (в том числе путём копирования на другие
сайты и ресурсы в Интернете) или любое иное использование информации и объектов
без предварительного согласия правообладателя.
Тел.: (863) 264-93-69 Email: dspl-online@dspl.ru

Сайт создан при финансовой поддержке Фонда имени Д. С. Лихачёва www.lfond.spb.ru Создание сайта: Линукс-центр "Прометей"