Статья опубликована только в электронной версии "Донского временника"

Цикл статей "К 100-летию гражданской авиации на Дону. 1925–2025"

ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 31-й

Транспорт

Е. Маринец

Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА

1924–1928

ПРОЛОГ

1924–1928 – это время появления конкретной авиатранспортной деятельности на Донской территории, организация юридических лиц (компаний, предприятий, хозяйств), обеспечивающих эксплуатацию авиатранспортной техники в интересах социума Юга РСФСР. Появление обученных и подготовленных кадров авиационных структур, специалистов, способных профессионально эксплуатировать аэропланы и аэродромные сооружения. Время открытия конкретных авиалиний, связывающих Ростов-на-Дону с другими городами РСФСР, СССР. Развитие базы ремонтных мастерских для технического обслуживания самолетов. Начало истории гражданской авиации на Дону, термин "самолет" постепенно вытеснил слово "аэроплан".

Как для любого полета самолета важны первые минуты после взлета, так и для истории гражданской авиации, большое значение имеют самые первые шаги и начальные события.

Первые самолеты, военные самолеты на Дону появились еще в 19-м веке. Но структуры, которые позволили бы организовать и выполнять гражданские авиаперевозки на собственном парке воздушных судов на Донской земле, возникли только 1925 году.

В нашем следующем материале для рубрики «К 100-летию Гражданской авиации на Дону. 1925–2025», расскажем, как мы искали и нашли информацию о первых шагах в области авиации в нашем регионе, как начиналась Хроника Ростовского ОАО и авиакомпании ДОНАВИА.

Источники

Попробуем по крупицам восстановить начало данной Хроники, длиною уже почти 100 лет. Источников информации практически нет, их всего три:

1. Журнал «Донская волна» за 1919 год.
2. Рукопись полковника Баранова В. Г. начальника Донской Авиации Всевеликого Войска Донского. Крайняя отметка на рукописи от августа 1923 года. Которая пока так и осталась рукописью
3. Книга Томича В.М., историка авиации, русского американца, «Русские воздушные силы. Материалы по истории». 2022 года.

Но даже эти скупые источники появились для изучения историков и специалистов авиации через десятки лет после их написания и издания, только в начале 21 века.

Журнал «Донская волна» за 1919 год, из архивов стал доступен только в конце 20 века. Этого момента пришлось ждать более 70 лет.

Журнал «Донская Волна», 29 августа 1919 года. На обложке фото военного летчика, полковника Баранова В.Г., организатора и основателя авиации на Дону.

Рукопись полковника Баранова В. Г. к историкам и архивистам попала из Франции тоже где-то после 2005 года. И сейчас имеется только электронная версия данной рукописи. Как самостоятельная книга, данный документ так и не появился. Этого пришлось ждать более 80 лет. Вся надежда на историков ИИМО ЮФУ и ДГПБ.

Фото логотипа Фундаментальной Электронной Библиотеки. Место где храниться электронная копия рукописи  полковника Баранова В.Г.

А книга Томича В.М. «Русские воздушные силы. Материалы истории» вообще была опубликована только 2022 году, хотя материалы для нее были собраны, еще в середине 20-го века.

Валерий Милованович Томич, историк авиации, русский американец, собрал много документов от офицеров русского императорского военно-воздушного флота. Одних только биографических справок было найдено около 5700. И хотя, архивных материалов, переданных Томичем Дому русского зарубежья, хватит на несколько книг по истории авиации, пока опубликована только одна книга. Второй такой книги по объему информации в мире нет от слова «совсем». И даже этого пришлось ждать  более 70 лет.

Книга В. М. Томич, Русские воздушные силы. Материалы истории. Редактор И.В. Домнин.

Это один из поистине грандиозных историко-литературных памятников, посвященных плеяде первых отечественных «покорителей неба» России.

Он был создан в 50-х-70-х годах прошлого века, в русском зарубежье, человеком с высоким интеллектом. Материал, собранный с любовью и талантом волевого автора, который опирался на архивные данные различных стран, в том числе СССР, а также использовал собственный уникальный архив, собиравшийся им на протяжении десятилетий. Архив, который в 2011 году был переданный в Дом русского зарубежья (Россия).

Предыстория появления данного материала

В 1982 году, в Америке, в одной из газет Калифорнии, бывший летчик, историк русской авиации, собиратель материалов по военной истории России, Валерий Милованович Томич, писавший в Сан-Франциско о русской авиации, опубликовал ряд материалов о действиях русских летчиков в первую мировую войну (1914 - 1918). Предваряя свою статью, Томич В. В. упомянул: «В далёкие годы моего отрочества, начитавшись рассказов о подвигах союзных и вражеских «лётчиков-асов» в 1-ю мировую войну 1914—1918 гг., я был поражён полнейшим отсутствием каких-либо упоминаний о действиях Русской Авиации за тот же период …». С тех пор, к сожалению, практически ничего не изменилось.

Валерий Милованович Томич, историк, собравший на протяжении десятилетий богатейший архив множества неизвестных ранее фактов, документов и более 600 фотографий, которые были получены автором от русских военных летчиков, оказавшихся в эмиграции. Только в 2022 году был опубликован его капитальный труд по истории воздухоплавания и авиации в Императорской России, в том числе и донской авиации. Труд, который представляет собой единственное в своем роде исследование и собрание материалов неизвестное прежде ни широкой публике, ни историкам, ни даже большинству специалистов.

Благодаря крупицам архивной информации, переданной из Франции, в частности, рукописи 1923 года начальника авиации Донской армии (вооружённые силы Всевеликого войска Донского), полковника Баранова Вячеслава Григорьевича, опубликованной как «Неизвестные воспоминания В. Г. Баранова об авиации на Дону», только 2009 году, немного приоткрылись неизвестные страницы истории донской авиации. Именно с этого времени, мы начали узнавать имена людей, прославивших отечественное воздухоплавание в целом, и донскую авиацию, в частности.

А до этого, «даже знатокам и историкам или, во всяком случае, любителям военно-исторической литературы само словосочетание — «Донская авиация» — может показаться надуманным. Однако таковая, «донская авиация», существовала на протяжении всех первых трёх лет войны…» (Первая мировая война).

По состоянию на начало Первой мировой войны (1914) Императорский военно-воздушный флот был самым большим в мире и насчитывал более 445 воздушных судов (списочное количество). Но самое главное – в стране насчитывалось более 30 тысяч человек специалистов: лётчиков, наблюдателей, авиаинженеров, авиатехников из личного состава Воздушного Флота Российской империи.

Советская власть унаследовала несколько десятков тысяч человек личного состава Воздушного Флота Российской империи и около 1 тысячи самолётов.

1923

Апрель 1923 – начальником и комиссаром Главного управления Рабоче-Крестьянского Красного Военного Воздушного Флота (РКК ВВФ, а с 1924 года Управление ВВС РККА), и одновременно председателем Совета по Гражданской авиации СССР был назначен Розенгольц Аркадий Павлович.

Начальник и комиссар Главного управления РККВВФ (с 1924 — Управление ВВС РККА). Под его руководством был разработан, а затем утвержден РВС СССР план развития ВВС РККА на ближайшие три года.

С конца 1922 г. занимался созданием и развитием Гражданского воздушного флота СССР, установлением деловых отношений с авиационными структурами других стран. Фактически, первый руководитель ГВФ СССР.

8 августа 1923 – рукой Екатерины Сергеевной Дьяковой, жены полковника Баранова В. Г., были сделаны крайние отметки в тексте в его рукописи о «СОСТОЯНИЕ АВИАЦИИ НА ДОНУ», написанной приблизительно 1918–1920 годах на Дону. С тех пор, до 2009 года, никто из историков и исследователей авиации эти материалы не видел. Эта рукопись относится к числу сначала утраченных, и все же чудом сохранившихся мемуарных источников, посвященных истории авиации Гражданской авиации на Юге России, которая и стала прологом авиации на Дону.

Из хроники Ростовского ОАО и авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000.

Период 1924–1928.

1924

1924 – авиационные военные отряды военных округов были сведены в однородные авиационные эскадрильи (по 18—43 самолёта), преобразованные в конце 20-х годов в авиационные бригады.

1924 – в Ростове-на-Дону был заложен первый аэродром в городе, который располагался на территории, за линией Владикавказской железной дороги (в северном направлении между современными станциями «Рабочий городок» и «Ростов Товарный»), за дачным поселением, за современным проспектом Ленина, с июля 1939 – это испытательный полигон (аэродромная площадка) завода "Роствертол".

Снимок: первая аэродромная площадка (1925–1936), территория аэродрома РВПО Роствертол, территория ПО Ростсельмаш, территория аэропорта Ростов-на-Дону (1936–2017). Первая аэродромная площадка (1925–1936) была оставлена в распоряжение Вертолетного завода, и урезана в пользу завода Ростсельмаш.

Схема городов Ростов-на-Дону и Нахичевань-на-Дону. 1921 год. Аэродромной площадки нет, т. к. в черте города практически нет площадей, которые могли бы соответствовать нормам годности для визуального захода аэропланов на посадку.

Схема города Нахичевань на Дону. 1897 год. Плотность городской застройки не позволяла обустроить аэродромную площадку, соответствующую нормам годности для визуального захода аэропланов на посадку.

8 марта 1924  – в Харькове состоялись переговоры представителей акционерного общества «Укрвоздухпуть» и Российского общества добровольного воздушного флота «Добролет», была предпринята неудачная попытка урегулировать разногласия по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта. Добролет провел целый комплекс работ по организации гидроавиалиний Евпатория — Севастополь и Севастополь-Ялта вплоть до закупки нескольких самолетов Юнкерс Р-13 на поплавках. Однако проделал он это без согласования с обществом «Укрвоздухпуть», за которым признавалось приоритетное право на деятельность в регионе. Разгорелся конфликт, который так не был урегулирован до слияния.

15 апреля 1924  - в соответствии с решением Совета Народных Комиссаров СССР Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный Флот был переименован в Военно-Воздушные Силы Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА), а Главное управление Воздушного Флота — в Управление Военно-Воздушных Сил (УВВС), подчиненное Реввоенсовету СССР.

15 мая 1924  – акционерное общество «Укрвоздухпуть» организовало регулярные грузопассажирские авиаперевозки. В этот день были выполнены два рейса из Харькова, бывшего тогда столицей УССР, в Одессу, с посадкой в Елисаветграде, и в Киев, с посадкой в Полтаве. Далее еженедельно выполнялись два рейса на Киев и один на Одессу. В следующем году (1925) добавились рейсы на Москву (ежедневный) и на Ростов (два раза в неделю).

Июнь 1924 – начало крупного авиастроения на Дону, на Таганрогском авиазаводе № 31 запущено крупное серийное производство самолёта Р-1 (в летных кругах его звали «Донской рабочий»), в 1924 году было выпущено уже 100 машин данной серии, с 1924 до 1931 года данный самолет являлся самым массовым самолётом, выпускаемым в СССР, в тот период. Несмотря на свои заурядные данные, было построено более 1000 самолётов. Модель выходила в двух вариантах — сухопутном и морском. В последующем, на заводе собирали многоцелевой самолет Р-5, АНТ-7 Туполева и самолет-амфибию Ш-2. Данные события способствовали появлению большего числа авиационных специалистов на Дону.

Самолет Р-1, разведчик, авиационный завод №31. Таганрог 1924–1931.

Самолет Разведчик Поликарпов Р-1, собранный в Таганроге.

Технические характеристики:

 Экипаж: 2

Длина: 9,24 м

Размах крыла: 14,024 м

Площадь крыла: 45,0 м² (обоих крыльев)

Масса пустого: 1441 кг

Нормальная взлётная масса: 2191 кг

Масса топлива во внутренних баках: 360 кг

Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения М-5

Мощность двигателей: 1 × 400 л. с. (1 × 294 кВт)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 202 км/ч (у земли)

Посадочная скорость: 90 км/ч

Практическая дальность: 700 км

Практический потолок: 4800 м

Самолет Р-1, морского базирования, авиационный завод №31. Таганрог 1924–1931.

13 июня 1924  – принято Постановление ЦИК и СНК Союза ССР от 13 июня 1924 г. об условиях изготовления и приобретения воздушных судов и авиационных моторов (Вестник ЦИК, СНК и СТО СССР, 1924, N 6, ст. 208) (отменено 27.04.32). Авиастроение и эксплуатация воздушных судов все больше и больше уходило от бюджетного финансирования и становилось отдельным видом деятельности, требующего авиаспециалистов, сертифицирования, лицензирования и государственного контроля, но по-прежнему в составе Военно-Воздушных Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (ВВС РККА).

1924 - с целью сбора средств, Общество Друзей Воздушного Флота проводило в стране недели воздушного флота, о чем подробно освещалось в местных газетах.

24 июня 1924  - в газете «Советский Юг» сообщалось: «В воскресенье, 24 июня 1924 года, организуется грандиозное гулянье на аэродроме: платные полеты на самолетах всех систем, открытых и закрытых, фигурные полеты; плата за вход на аэродром 25 рублей, плата за полет — один червонец, а в закрытых самолетах — 100 рублей...» В этом мероприятии приняло участие тысячи ростовчан, а вырученные с него деньги были направлены на строительство новых самолетов.

Ежедневная газета «Советский Юг», орган Кавказского бюро ЦК РКП, Донкома РКП, Ревсовтрударма Юго-Востока и Донисполкома, редакция располагалась по адресу ул. Энгельса, 24. Ростов-на-Дону, 1920–1927.

14 июля 1924  - заместителем наркомвоенмора СССР Михаилом Фрунзе было ВВЕДЕНО такое понятие, как Военно-воздушные силы, и был назначен «день годового праздника для ВВС — 14 июля», советские летчики праздновали День своих ВВС 14 июля почти 10 лет. Но в начале 1930-х (1933) Сталин объявил, что «у нас раньше не было авиационной промышленности. Она есть у нас теперь», а Совнарком определил 18 августа как День праздника Воздушного флота СССР, а день ВВС был забыт. И только под занавес ХХ века президент России Борис Ельцин подписал указ, в котором 12 августа был определено как День российских ВВС.

Осень 1924  - Главоздухофлот благословил правление Укрвоздухпуть на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ. Решение было принято не сразу Дело в том, что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно – страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента недавно народившимися своими авиакомпаниями казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому и было открыто движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.

10 октября 1924  - создан Северо-Кавказский Край, административно-территориальная единица на территории Российской Социалистической Федеративной Советской Республики (РСФСР), организационно край существовал с 16 октября 1924 года по 13 марта 1937 года, административный центр — город Ростов-на-Дону, административная территориальная единица, предопределившая структуру образования авиатранспортных предприятий и организаций. 

10 декабря 1924  – начальником и комиссаром ВВС РККА назначен Баранов Петр Ионович, военный и государственный деятель того времени, один из лучших и эффективных организаторов авиапромышленности в СССР. Главное управление Воздушного Флота СССР входило в состав ВВС РККА. С 1946 года ГУ ГВФ входило в состав Военно-воздушных сил ВС СССР.

С августа 1923 г. - помощник начальника Главного управления Воздушного Флота по политчасти, с октября 1924 г. - заместитель начальника, с декабря — временно исполняющий должность начальника, с марта 1925 г. — начальник ВВС РККА, одновременно в 1925-1931 гг. член РВС СССР.

С 1931 по 1939 годы одна из крупнейших в СССР школ гражданской авиации по подготовке летных кадров, Батайская Первая Краснознаменная авиационная школа пилотов носила имя Баранова Петра Ионовича.

1925

Совершенно очевидно, что детища НЭПа «Добролет» и «Укрвоздухпуть» организуются не на пустом месте, а на заложенной в дореволюционное время инфраструктурной базе, сохранившемся, хоть и поредевшем, после Гражданской войны, кадровом составе и авиапарке, частично обновляемом за счет немецкого импорта техники и специалистов согласно соглашениям в рамках «Рапальского договора» (1922–1933) «о создании системы тайного военного сотрудничества между оборонно-промышленными комплексами и вооруженными силами двух стран».

1925 – начала официальной истории всех структур гражданской авиации на Дону, история собственного парка самолетов, начиная с авиационных отрядов (1925 – 1940, 1940 – 1948, 1948 – 1962), от первого аэродрома (1925-1936) и  аэропорта Ростов (1936 - 1963), до Ростовского объединенного авиаотряда (1963-1992) и авиакомпании ДОНАВИА (1992 – 2000).

За всю историю Ростовских авиационных отрядов, Ростовского объединенного авиаотряда (РОАО) и авиакомпании ДОНАВИА (1925 по 2000), авиаспециалистами Дона эксплуатировалось более 160 самолетов и вертолетов собственного парка воздушных судов. До этого все самолеты, выполняющие пассажирские рейсы, базировались в других городах и республиках, и только прилетали в Ростов-на-Дону.

1925 – не сразу, конечно, но именно в 1925 году в Ростове-на-Дону появились структуры гражданского воздушного флота (гражданской авиации), которые обустроились на земле (аэродром, сооружения, коммуникации, дороги), и была открыта Воздушная Станция Ростов-на-Дону. 

1925 – год открытия отделения общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть» в г. Ростове-на-Дону. При содействии Краевого Исполнительного комитета, на Северном Кавказе начинается активное развитие гражданской авиации и сети воздушного сообщения между городами региона. К открытию первой воздушной линии в г. Ростове-на-Дону газета «Молот» опубликовала целую серию статей, в которых анонсировалось о том, что с 15 июня будет установлено воздушное пассажирское и грузовое сообщение на регулярной основе между городами Ростовом-на-Дону, Харьковом и Москвой.

Фото страницы газеты Молот.

1925 – становление гражданской авиации на Дону связано с деятельностью Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть», открывшей первые воздушные линии в Ростове-на-Дону. В ходе исследования архивных документов Северо-Кавказской краевой конторы «Укрвоздухпуть» была установлена достоверная дата образования гражданской авиации на Дону– 15 июня 1925 года. 

1925 – внедрение и начало применения аэросъемки и становлением топографических работ, сыгравших огромную роль в повышении качества карт, метод аэрофотосъемки стал основным методом топографической съемки (по данным штурманских служб авиации). Однако есть документальное подтверждение тому, что аэросъемку для топографических целей выполняли при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем, 25 апреля 1919 года, Донской Авиации Всевеликого Войска Донского под командованием полковника Баранова В.Г.

Снимок Новочеркасска, сделанный еще 25 апреля 1919 года при помощи «автоматической камеры системы полковника Потте» с самолёта «Сопвич», управляемого Б.М. Павловичем. Хорошо видна площадь с Войсковым Вознесенским кафедральным собором. Авиация Всевеликого войска Донского эпохи Гражданской войны.

Апрель 1919 - лётчик 15-го разведывательного авиаотряда Б. М. Павлович у своего "Сопвича". Авиация Всевеликого войска Донского эпохи Гражданской войны. Начало применения аэросъемки и становление топографических работ.

15 апреля 1925 – самолеты «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в Укрвоздухпуть не собирались. Как и в прошлые годы, прорабатывалось несколько проектов, особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса - Константинополь. В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.

23 мая 1925  - путём слияния обществ ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) и «Доброхим» (Общество друзей химической обороны и химической промышленности) образовано общество «Авиахим», насчитывавшее к июню 1925 года около 3 млн. членов и свыше 30 тысяч первичных ячеек по всей стране, в 1926 г.  ответсекретарем Краевого Осоавиахима (Ростов-на-Дону), назначен Соколов Михаил Дмитриевич, где проработал до 1927 г. под руководством И. П. Уборевича. командующего Северо-Кавказским военным округом.

Июнь 1925 – начало хроники (истории) Гражданской Авиации на Дону со строительства Аэростанции Ростов-на-Дону (или Воздушной Станции Ростов-на-Дону, наименования из разных источников), когда построили аэродром и лётную станцию. Для этих целей в поле, за линией Владикавказской железной дороги на север, за дачными поселками, на пустыре за Безымянной балкой, справа от продолжения Большого Столыпинского проспекта (в настоящее время - район проспекта Нагибина) и проспекта Ленина, был выделен участок земли площадью 120 десятин (в 1939 году, эта территория стала территорией завода №168 (авиационного завода), в последствии, испытательным аэродромом нынешнего завода «Роствертол»).

Аэродром оборудовали авиазнаками, построили дом для коменданта и обслуживающего персонала, хранилище для керосина, проложили шоссе, соединившее аэродром с городом.

Аэростанция Ростов-на-Дону, 1925–1932. Это практические единственное фото того времени.

15 июня 1925  – документальный факт о начале воздушного движения из Ростова-на-Дону, подтвержденный письмом № 168 от августа 1925 года Обществом «Укрвоздухпуть» в адрес Северо-Кавказского краевого исполненного комитета. Письмо подписал "заведующий Северо-Кавказской краевой конторой «Укрвоздухпуть» Этчин Борис Савич".

Документальное подтверждение данного факта: ГАРО фонд №Р-2709 опись 1: Выписка из прокола заседаний Большого и малого президиума Северо-Кавказского краевого исполнительного комитета «письмо в крайисполком» стр. 5.

Документ найден историком, автором книг и статей по истории Гражданской авиации на Юге России Лазуревской Юлией Андреевной. Считается, что именно 15 июня 1925 года, ровно в 6 утра, с этого аэродрома, на восьмиместном цельнометаллическом пассажирском самолете «Дорнье-Комет-3» германского производства, был выполнен первый прямой пассажирский рейс по маршруту Ростов – Харьков – Орел – Москва.

 Это были небольшие самолеты, рассчитанные на восемь пассажиров. Они имели кабину для двух летчиков, багажное отделение и уборную.

Кабинки были комфортабельно обставлены. В них имелись мягкие кресла, столики для еды и книг, бесшумные вентиляторы, электрическое освещение.

За первые три месяца работы было перевезено 80 пассажиров. Цифра небольшая, но по тем временам это был серьезный успех. Со временем воздушная трасса расширялась, увеличивалось и количество совершаемых рейсов. Уже в 1926 году через столицу Дона прошла важная авиамагистраль Москва-Ростов-Тифлис.

15 июня 1925 – дата открытия – Аэростанция Ростов на Дону, или Воздушная Станция Ростов, или Ростовская Воздушная Станция, подразделение, которое в последующем выросло в Ростовский Объединенный Авиационный Отряд (РОАО), авиакомпанию Донские Авиалинии (ДОНАВИА), и аэропорт Ростов на Дону, который проработал 92 года, 5 месяцев и 12 дней, дата закрытия 7 декабря 2017).

15 июня 1925 – «ровно в шесть часов утра цельнометаллический пассажирский восьмиместный самолет «Дорнье-Комет-3» германского производства в первый раз вылетел из Ростова в Москву с промежуточными посадками в Харькове и Орле. Экипаж «состоял из русского летчика Матвеева, германского бортмеханика Егильского и германского инженера-летчика Фата», выпускающим техником самолета был Владимир Песков, «первыми пассажирами - два корреспондента одной из местных газет. Всего салон того самолета вмещал шестерых пассажиров. Билет от Ростова до Харькова стоил 25 рублей, до Москвы - 50 рублей. Посмотреть на первый самолет, вылетевший из Ростова, собралось несколько тысяч человек». Документальный факт. Газета «Молот» №1171 от 2 июля 1925 года.

15 июня 1925 - из воспоминаний летчиков, опубликованных в газете Молот №1163 от 23 июня 1925 года: «Рано утром, когда девять десятых Ростова еще спали мы, приехали на … аэродром. Грудастый, с дюралюминиевыми крыльями, блестящий, как серебро, самолет «Дорнье-Комета» №3. Послушно ждал нас, готовый пуститься в загадочную высь». 

Самолет «Дорнье-Комет».

Самолет «Дорнье-Комет».

1925 - становление Ростова-на-Дону как крупного узлового центра развития гражданской авиации, позволяющего соединить авиатрассы страны с городами и районами Северного Кавказа и Закавказья, соответствовало начертаниям трехлетнего плана развития ГВФ.

Штат воздухостанции состоял из авиатехника, уборщика самолетов и рабочего, который помогал при обслуживании самолетов, подвозил бензин с нефтебазы на своей лошади, верхом технической оснащенности была бензозаправочная вышка. На высоте 7–8  метров на ней была устроена деревянная площадка, на которой водружались три бочки емкостью по 400 литров (их наполняли в ручную), что обеспечивало дозаправку 2-3 самолетов.

1926

1926 - самолеты Поликарпов Р-1, первые серийные советские самолёты, поступили в 6-ю отдельную разведывательную авиаэскадрилью (ОРАЭ) в Ростове, у военных летчиков появились новые самолеты. Самолет Р-1 первый советский серийный самолет-разведчик Р-1. Строили его на двух крупнейших авиазаводах страны – таганрогском ГАЗ № 10 «Лебедь» и московском ГАЗ № 1 имени Авиахима. Это значит повышение квалификации летного и авиационно-технического персонала на Дону.

1926 - развитие воздушных линий, через столицу Дона прошла стратегически важная авиамагистраль Москва — Ростов - Тифлис, а маршрут Москва - Орел - Харьков - Ростов был продлен через Минеральные Воды и Грозный до Баку.

Авиамаршруты 1926–1930 годов. Ростов-на-Дону уже в то время был один из ключевых узловых аэропортов в стране.

1927

1927 – в Новочеркасске на базе 9 АО формируется первое военное авиационное подразделение – 15-й отдельный корректировочный авиационный отряд (ОКАО) на 15 самолетах Р-1, а в Ростове-на-Дону образуется 26-я легкобомбардировочная разведывательная авиаэскадрилья (ЛБРАЭ) из 24, 35 и 49-го авиаотрядов. Впоследствии в Новочеркасске формируется 13-я легкобомбардировочная авиабригада (ЛБАБ), которая в 1936 г. переформируется в 55 ЛБАБ и перевооружается на самолёты Ил-1. В 1938 г. бригада переформируется в 1-й отдельный тяжёлый бомбардировочный авиационный полк. Создаваемые военные воздушные структуры того времени послужили хорошей основой для технического и профессионального обеспечения развивающейся гражданской авиации.  

19 июня 1927 – состоялся «звездный перелет», в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два «Фоккера» C-IV, наибольшее расстояние преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).

17 июля 1927 – свидетельство очевидца – особенности оформления авиабилетов: рейс Ростов – Москва – Ростов, самолет Дорнье-Комета-3: «17 июля 1927 года – пишет журналист, ростовчанин, В.Д. Буриков, который выиграл  по Всесоюзной авиалотерее авиабилет (цена билета лотереи 50 копеек): перелет Ростов-Москва-Ростов. В день воздушного флота был назначен вылет в Москву. «Аэровокзалом» назывался тогда небольшой деревянный домик, (расположенный на территории нынешнего аэродрома Росвертол)...»

«….Мне предстояло пролететь более 1000 километров в один конец. Далеко!... А тут еще несколько омрачило настроение, подписанное мною накануне, страховое свидетельство: «В случае смерти или полной инвалидности при перелете Ростов-Москва-Ростов страховая сумма 10000 рублей подлежит выдаче отцу Д.П. Бурикову». Без такого «завещания-свидетельства тогда не разрешалось лететь в такой дальний рейс и на таком самолете как «Дорнье-Комета». Но все обошлось в тот раз для меня благополучно, оба рейса – в Москву и обратно – оказались даже увлекательными» (Очерки из истории гражданской авиации на Северном Кавказа 1967 год).      

Кадр документального фильма "По СССР за полтинник". В центре В.Д. Буриков. Его провожает (справа) ответственный секретарь Северо-Кавказского краевого совета Осоавиахима, ныне известный писатель М.Д. Соколов, Ростовский аэропорт, июль, 1927 год.

17 июля 1927  - первые самолеты пилоты в шутку называли гробами. Это были самолеты заграничных марок: «Дорнье-Комета-3», «Дорнье-Меркур», «Фоккер», «Д.Ховелянд», позже появились четырехместные «Юнкерс Э-13», десятиместные «Юг-1», а потом и отечественный «К-4». Судя по всему, для первых авиапассажиров эти самолеты тоже были чем-то вроде летающих гробов. Перед тем, как купить билет, люди составляли завещание. В книге «В небе остаются звезды» (очерки о зарождении и развитии гражданской авиации на Северном Кавказе, 1982 г.) об этом приводятся любопытные воспоминания ростовчанина В.Д. Бурикова о первом полете в Москву из Ростова.

Октябрь 1928  - в Берлине, на международной авиационной выставке, впервые представлены российские самолеты АНТ-3, У-2, К-4.

28 декабря 1928 - вышло Постановление комиссии ВЦИК СССР «Об объединении городов Ростова и Нахичевани-на-Дону в один город Ростов-на-Дону», после чего город Нахичевань-на-Дону стал Пролетарским районом города Ростова-на-Дону, население которого уже тогда превышало 300 тысяч человек.

Это был период, когда в стране было ВОЗДУХОПЛАВНИЕ, а «гражданский воздушный флот» (ГВФ) только зарождался, но еще не было «гражданской авиации», которая документально появилась только в 1932 году.

Статья составлена на основе материалов информационной базы для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».

Документы и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.