Статья опубликована только в электронной версии "Донского временника"

Цикл статей "К 100-летию гражданской авиации на Дону. 1925–2025"

ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 32-й

Транспорт

Д. М. Грядский

Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА

1956–1960

Мы продолжаем публиковать на страницах Донского Временника выдержки из материалов для книги «Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000». Сегодня мы расскажем о периоде с 1956 по 1960 годы.

Пролог

Закончились трудные времена, общество продолжало залечивать раны Великой Отечественной. Это было тяжелое наследие. Возможно, единственным положительным фактом послевоенного промышленного производства было развитое авиастроение военных самолетов. Десятки заводов на территории СССР, десятки тысяч специалистов, строили военные самолеты. По мере залечивания ран, стабилизации социума, роста благополучия населения, все явственнее проявлялась потребность в пассажирских авиаперевозках по всей огромной территории СССР. А для этого необходимы были новые пассажирские самолеты, использующие новые аэродинамические принципы воздушного движения, современные авиадвигатели, основанные на турбовинтовой и реактивной тяге, пусть даже сделанные на основе военных транспортных воздушных судов. И это время началось, и началось он с людей, с авиационных специалистов, с профессионалов своего дела.

1956

1956 - 1960 – период производства первого советского турбовинтового самолета Ан-10, самолета с печальной историей, эксплуатация которого была резко прекращена в мае 1972 года.

1956 - 1958 – летчиком самолета По-2 в 3-й отдельной учебной эскадрильи, Ростов-на-Дону, после Бугурусланского летного училищ  ГВФ, далее вторым пилотом самолета Ли-2, служил Дарымов Юрий Петрович, будущий начальник Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации СССР (1977 — 1987), внесший огромный вклад в развитие гражданской авиации, в совершенствование системы подготовки кадров для гражданской авиации, в развитие сети учебных заведений. Начав свою деятельность в Ростовской учебной авиаэскадрильи, при Юрии Петровиче учебная база всей отрасли достигла максимума своего развития. А это 25 учебных заведений МГА, с общим годовым контингентом до 90.000 человек — педагогов и учащихся, в том числе из 83 стран мира, это около 1000 учебных самолетов и вертолетов, более 1 млн. 200 тыс. полётов в год.

Дарымов Юрий Петрович. Диспетчер службы движения.1960.

Дарымов Юрий Петрович, начальник Управления учебных заведений Министерства гражданской авиации СССР. Благодаря этому человеку, благодаря подготовленным специалистам, реактивная эра в гражданской авиации СССР, состоялась. 

Экономические условия периода.

Котировка денежной единицы на 01.01.1956:

Рублей за доллар: 4.0

Долларов за рубль: 0,2500

1956 – на производственных площадях АНТК им. О.К. Антонова, в Киеве, начали собирать первый турбореактивный самолет Ан-10, который совершил первый полет 07 марта 1957 года, но в эксплуатацию был принял только 22 июля 1959 года. Всего было произведено 112 самолетов данного типа. В Ростовском авиаотряде и Ростовском Объединенном Авиаотряде с 1961 по 1973 год эксплуатировалось 18 самолетов типа Ан-10 и Ан-10А. Окончание производства - 1960 год. Окончание эксплуатации - 1972 год.

Летчик-испытатель самолета Ан-10 - Я.И. Верников и конструктор самолета Ан-10 О.К. Антонов.

Летный состав Ростовского ОАО, летчики самолета Ан-10 и самолет Ан-10 РОАО 11211.

1956 – в Ростовском авиаотряде ГВФ эксплуатировалось 33 самолета типа Ли-2. Это был поршневой самолет, оставшийся в наследство после Отечественной войны.

Один из самых массовых пассажирских самолетов Ли-2 в Ростове после войны. Уже не военный, но еще недостаточно гражданский.

15 сентября 1956 - пролог реактивной эры в истории гражданской авиации, первый в мире пассажирский реактивный самолет ТУ-104 совершил первый рейс из Москвы в Иркутск, а 12 октября 1956 года он уже вышел на международную воз­душную трассу Москва – Прага. Вслед за ТУ-104 на авиалиниях появились лайнеры нового поколения ИЛ-18 и ТУ-114. Вскоре парк машин гражданской авиации СССР пополнился самолетами ТУ-124 и АН-24, вертолетами МИ-1, МИ-4, МИ-6. В 1963 году состоялся первый полет самолета Ту-134, а в 1968 году - самолета Ту-154.

Это было время большой веры людей в свое дело, началом периода, когда были заложены профессиональные и технические основы для гражданской авиации на десятилетия вперёд.

1957

Январь 1957 - начало эксплуатации в Ростове, первого самолета Ил-14П СССР-Л1520, бортовой номер СССР-91520, заводской номер 147001140, серийный номер 11-40, конструктор Ильюшин Сергей Владимирович, салон на 18 пассажиров, списан 28 февраля 1975, Приказ МГА № 29 – по отработке технического ресурса, завод изготовитель Московский машиностроительный завод «Знамя Труда» (ММЗ «Знамя Труда»), дата выпуска 1957, в эксплуатации с 1957, 18 лет.

Редкое фото. Самолет Ростовского авиаотряда типа Ил-14П бортовой номер Л1520, в одном из аэропортов Северного Кавказа.

Июль 1957 – эксплуатация в Ростовском авиаотряде самолета Ил-14П СССР-Л1597, с 1959 бортовой номер СССР-91597, заводской номер 7342801, серийный номер 28-01, Конструктор = Ильюшин Сергей Владимирович, Ростовский Авиационный отряд летный отряд 78, с 1963 года – Ростовский Объединенный Авиационный Отряд, списан 30 июня 1987, Приказ МГА № 159 по отработке общего срока службы, завод изготовитель Ташкентское Авиационное Производственное Объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ), дата выпуска 1957, в эксплуатации с 1957, 30 лет. 

1957 – выпуск 7-й, Главное Управление Гражданского Воздушного Флота, курсы усовершенствования «начсостава», высшего и старшего (стиль изложения сохранен), среди выпускников Маханьков Прохор Федотович, командир 77 Авиационного Отряда, Ростов, 77 Авиационный Отряд в 1963 году вошел в состав Ростовского ОАО.

Курсы ГВФ 1957, 7-й выпуск. Маханьков Прохор Федотович. На фото четвертый ряд, 6-й слева.

Маханьков Прохор Федотович, свидетельство пилота первого класса.

Май 1957 (предположительно) – летному составу Ростовского Авиационного Отряда выделили садовые участки в районе склада ГСМ, аэропорт Ростов, на фото (слева направо): Маханьков Прохор Федотович, Дубатова Полина Андреевна, …, Маханькова Мария Ефимовна, Семенов Валентин Лаврентьевич, … , Семенова Нина Александровна, Дубатов Иван Сергеевич, далее предположительно Евдокимова Зоя …

Летный состав авиационных отрядов с семьями. Аэропорт Ростов, рядом со складом ГСМ (предположительно май 1957).

1958

31 марта 1958 - Приказ ГУ ГВФ №019 «О введении пятизначных опознавательных знаков гражданских ВС», в приказе указано: замену произвести до 31.08.1959, на новые ВС новые номера наносить с 01.04.58, самолеты По-2 и у подлежащих списанию по износу до 31.12.1959 г. замену номеров не производить.

1958 – приступил к работе в Ростовском авиаотряде Часнык Николай Леонтьевич, гвардии полковник ВВС, Герой Советского Союза, в последующем (1963) он стал начальником службы управления воздушным движение Ростовского Объединенного Авиационного Отряда.

1959

1959 – переход на турбовинтовую (реактивную) самолетную технику, Ан-10, новый этап, новая ментальность в самолетовождении (СВЖ), турбовинтовой самолет с авиадвигателем АИ-20, одновальный авиационный турбовинтовой двигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом, серийное производство начато в 1957 году, разработчик  конструкторское бюро - ОКБ-478, ныне Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко, заводы-изготовители: ОАО «Мотор Сич» (г. Запорожье) и Пермский моторный завод (1963—1965).

1959 - 1972 годы эксплуатации турбовинтового самолета типа Ан-10А в 77 Авиационном Летном Отряде, далее Ростовском Объединенном Авиационном Отряде (РОАО) (см. 1957 – 1960).

1959 – первые экипажи Ростовского Авиаотряда отправлены в Учебно-тренировочном отряде (УТО) Киева для переподготовки на самолет Ан-10.

2 апреля 1959 – начало эксплуатации в Ростове первого полученного самолета Ан-10А, СССР-11153, заводской номер 9400903, серийный номер 09-03, 77 Авиатранспортный Отряд, дата выпуска - 1959 март 04, в эксплуатации с 02 апреля 1959, в эксплуатации 13 лет 9 месяцев.

Документальное фото.1959 – персонал аэропорта Ростов-на-Дону на фоне самолета Ан-10 СССР 11153

Апрель 1959 – первый рейс, первый экипаж на самолете Ан-10 СССР-11153 (предположительно), КВС (капитан) Гроховский И.А., заместитель командира летного 77 Отряда, второй пилот Шуляк Петр Георгиевич, штурман Рожковский, борт инженер хххх, борт радист Катымян.

Гороховский Иван Александрович, заместитель командира летного 77 Отряда, командир воздушного судна Ан-10А, заслуженный пилот СССР.

Сентябрь 1959 - утверждена Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР и местных воздушных линиях ГВФ, утвержденная приказом ГУГВФ от 07.09.1959 № 369, как следует из названия, предполагала именно руководство движением самолетов со стороны существовавшей уже тогда службы движения (пролог ННП ГА 66).

Экономические условия.

Котировка денежной единицы на 01.01.1960:

Рублей за доллар: 4.0

Долларов за рубль: 0,2500

1960

10 февраля 1960 - на самолете Ан-10А Ростовского авиаотряда Северо Кавказского Территориального Управления ГВФ введен регулярный рейс по маршруту: Рейс № 251/252 Москва (В) — Ростов-на-Дону.

Газета Молот о рейсе Ростов Москва.

Март 1960 – открылся Белокалитвинский аэропорт, как аэропорт местный воздушных линий с грунтовой полосой, который считался лучшим аэропортом малой авиации в Северо-Кавказском округе. «Невозможно было представить город без гула пролетающих Ан-2 («Кукурузник») и небольшого, уютного здания аэровокзала в тени акаций и пирамидальных тополей. Ежедневно аэропорт отправлял 180 человек!», писал в 2004 год корреспондент местной газеты «Перекресток» А. Агеев.

1960 - газета «Молот» сообщила о том, что в «ростовские аэропорты» доставили новые пассажирские самолеты из Чехословакии — воздушные такси типа «Супераэро» и «Морава», которые берут на борт до трех пассажиров. «Комфортабельные чехословацкие самолеты летают в различные пункты нашей области — в Заветное, Песчанокопскую и другие» - писали в газете. Но широкого применения эти самолеты так и не нашли, из-за недостаточной оснащенности районных аэродромов, и большой зависимости от метеоусловий.

Август 1960 - начало трудовой деятельности в Ростовских авиаотрядах Кононова Станислава Александровича, пилота, командира воздушных судов Як-12, Ан-2, Ан-24, Як-40, наставник и учитель большинства молодых летчиков, налетал 16457 часов, это почти два года в воздухе.

Кононов Станислав Александрович пилот, командир воздушных судов Як-12, Ан-2, Ан-24, Як-40.

Послесловие

И все-таки в гражданской авиации, главное это люди - летчики, инженеры, диспетчеры, аэродромщики, метеорологи и многие другие специалисты. Командир воздушного судна – это не просто должность в гражданской авиации, от которой зависит очень многое: безопасность полетов, выполнение производственного плана и так далее. Это прежде всего профессионал и воспитатель. Подготовить специалиста для этой должности, дело вовсе не легкое. Требуется многие годы кропотливого труда целого коллектива командиров-воспитателей. Необходимы возможности и структуры для подготовки и воспитания нового командира воздушного судна. Обязательным условием при этом является то, что кандидат на эту должность сам постоянно работает над собой. Совершенствует командирские навыки, технику пилотирования, накапливает опыт летной и воспитательной работы.

Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000». 2025.

Материал и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.