Статья опубликована только в электронной версии "Донского временника"

Цикл статей "К 100-летию гражданской авиации на Дону. 1925–2025"

ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 32-й

Транспорт

А. И. Напрасников 

Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА

1952–1956

Мы продолжаем публиковать на страницах Донского Временника выдержки из материалов для книги «Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000». Сегодня мы расскажем о периоде с 1952 по 1956 годы,

Пролог

Цель пилота гражданской авиации - безопасно и с максимально возможным комфортом довезти наших пассажиров до пункта назначения. Для того, чтобы эту работу выполнить, мы прошли длинный путь первоначальной подготовки на пилота, переучивания на этот тип воздушного судна. Прежде чем попасть в левое командирское кресло лайнера, который вас повезет по небу, пилоту требуется не один год провести в кресле правом. Набрать необходимый опыт, который за неимением лучшего мерила измеряется налетом часов - временем, проведенным в полете. Учеба никогда не заканчивается - мы продолжаем регулярно учиться и подтверждать свою компетентность - как на требуемых правилами экзаменах, так и, собственно, в каждом полете.

1952

1 января 1952 - экономические условия времени - котировка денежной единицы на 01.01.1952: рублей за доллар - 4.0, долларов за рубль - 0,2500.

1952 сентябрь – образовано Северо-Кавказское Территориальное Управление ГВФ.

Июнь 1952  – на эксплуатацию в Ростовские авиаотряды, поступил первый самолет типа Ан-2СХ, СССР-98304, был приписан в 34-й Транспортный Авиационный Отряд (Ростов-на-Дону), эксплуатировался с период с 1952 июнь по 1957 август 29, завод-изготовитель завод Авиант (Киев), заводской номер 12347306, серийный номер 023-06, первый полет 1952, дата выпуска май 1952.

Всего в период с 1952 по 1962 в Ростовских авиаотрядах эксплуатировалось 18 самолетов типа Ан-2.

Август-октябрь 1952 - проведены испытания транспортного самолета Ил-14 конструкции С. В. Ильюшина, который в 1954 году вышел на авиалинии.

Сентябрь 1952 – образовано Северо-Кавказское Территориальное Управление ГВФ Главного Управления ГВФ, далее 27 июля 1964 - образовано Северо-Кавказское ТУ ГВФ МГА СССР, и 15 сентября 1964 - образовано Северо-Кавказское УГА МГА СССР.

Сентябрь 1952  – в Ростове-на-Дону на базе 34-го Транспортного авиационного отряда был образован 77-й Авиационный транспортный отряд (АТО), а на базе 227-го Авиационного отряда специального применения (АОСП) создан 78-й АОСП и Местных Воздушных Линий (МВЛ) Северо-Кавказского территориального управления ГВФ.

Сентябрь 1952  - 34-й Ростовский Транспортный АвиаОтряд (ТАО) СК УГВФ (образованный в 1947 август), переименован в Ростовский авиаотряд Северо-Кавказского Территориально Управления ГВФ.

1953

1953 - по заданию ГУГВФ Научно-исследовательский институт ГВФ наметил пути ускорения технического переоснащения Аэрофлота, сформулировал требования к создаваемым для гражданской авиации скоростным турбореактивным и турбовинтовым многоместным самолетам и двигателям к ним. Исходя из предполагаемого общего объема пассажирских и грузовых перевозок и их структуры, видов и объемов применения авиации в на­родном хозяйстве, были определены характеристики новых типов самолетов для дальних, средних и коротких расстояний, а также самолетов специального применения и для первичного обучения летного состава.

1953 по 1968 – в ростовском авиаотряде Аэрофлота, служил Аматуни Петроний Гай, командир корабля в гражданской авиации, летчик, писатель, мечтатель. С шестнадцати лет юноша Аматуни, влюбленный в авиацию, начинает трудовую жизнь — работает инструктором по авиамоделизму. С этого момента авиация становится частью его жизни, а позже — и литературного творчества. В 1932 году он начал летать на планерах. Начав Отечественную войну в кавалерийских частях, он после госпиталя был направлен в училище лётчиков-истребителей ВВС, по окончании его в 1944 г. был оставлен лётчиком-инструктором. Демобилизовавшись после войны из рядов Советской Армии, П. Аматуни работал лётчиком-инструктором в ДОСААФ. С 1953-го по 1968 год работал в Ростовском авиаотряде «Аэрофлота».

Первый рассказ Аматуни появился в центральной газете ВВС «Сталинский сокол». Первые литературные шаги связаны с темой авиации. Но знаменательно и другое: «Маленький лётчик Пирр» — сказочная повесть. То есть уже тогда определилась склонность будущего писателя к жанру сказки и научно-фантастической прозы.

Январь 1953 – начало эксплуатации Ростовском авиаотряде самолета Ли-2 (модификация ПС-84) СССР-Л4985 (с 1959 года бортовой номер СССР-54985 (заводской номер 23443501, серийный номер 435-01), Конструктор = Лисунов Борис Павлович, Ростовский Авиационный (летный) Отряд ХХ, списан 1961 октябрь 10, Приказ № 458 – по отработке ресурса, завод изготовитель ТАПОиЧ (Ташкент), дата выпуска 1952, в эксплуатации с 1952, 7 лет. Всего в Ростовских авиаотрядах прошли эксплуатацию 64 самолета Ли-2.

Стахановская Путевка, выданная экипажу самолет Ли-2, бортовой номер 54985, командир ВС  Маханьков П.Н., 1953 май 15.

1954

Март 1954 – печальное начало истории самолета Ил-14, только что построенный самолет Ил-14 выкатили на открытую площадку для доводки и летных испытаний. Как на радость (или наоборот), в эти годы встал у руля государства Н.С.Хрущев, который решил всем показать «Кузькину мать». И в октябре 1954г., (т.е. через полгода после выкатки из цеха самолета Ил-14), он решил лететь на новом пассажирском самолете в Китай, к дню празднования годовщины Китайской Народной республики. Его должна была сопровождать большая делегация из руководства страны, в том числе Н.М. Булганин, Г.М. Маленков и др. члены правительства. Никто не решился ему объяснить (а может боялись), что от выкатки самолета из цеха до серийного запуска обычно проходит 5-7 лет, а то и больше, как в настоящее время, на последних пассажирских самолетах. Как и следовало ожидать, при подлете самолета Ил-14 к г.Пекину, во время болтанки через горы и сильной грозы, неотработанный герметик, в зоне стыка стрингеров с обшивкой фюзеляжа, свернулся, и с потолка салона начало капать, что не понравилось делегации и Н.С. Хрущеву. Назревал международный скандал. По приезду была организована комиссия от ОКБ им. С.В.Ильюшина, которая быстро нашла и другие дефекты на самолете Ил-14. В споре обвинили только одну сторону и полетели головы руководства завода № 84. Был уволен директор завода Л.А. Гуськов,

1954 – введена обязательная форма стюардесс ГВФ специально для тех, кто обслуживал международные рейсы. Первое время у стюардесс не было единой униформы, и они летали, как говорится, кто в чём. Единственным пожеланием было – тёмный низ, светлый верх. Первая советская единая форма для бортпроводниц имела тёмно-синий цвет. Недаром В. Высоцкий пел в своё время: «А вот прошла вся в синем стюардесса, как принцесса, надежная, как весь гражданский флот».

Форма бортпроводников Ростовского ОАО в 1985, она практически не изменилась с 1954 года. Форме бортпроводник РОАО и ДОНАВИА Антонина Комягина.

1955

1955 – из Ростова в Москву ежедневно отправлялось 19 рейсов, на самолетах Ли-2 и Ил-14, но все они предполагали промежуточную посадку — либо в Харькове, либо в Воронеже, либо в Сталино (Донецке).

25 января 1955 – вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР от 25 января 1955 г. "О прекращении состояния войны между Советским Союзом и Германией".

Крайне редкий документ, практически не упоминаемый.

Президиум Верховного Совета СССР настоящим Указом объявляет:

1. Состояние войны между Советским Союзом и Германией прекращается и между ними устанавливаются мирные отношения.

2. Все возникшие в связи с войной юридические ограничения в отношении германских граждан, рассматривавшихся в качестве граждан вражеского государства, утрачивают свою силу.

3. Объявление о прекращении состояния войны с Германией не изменяет ее международных обязательств и не затрагивает прав и обязательств Советского Союза, вытекающих из существующих международных соглашений четырех держав, касающихся Германии в целом.

19 февраля 1955 - приказом начальника Главного управления ГВФ (ГУГВФ) №18 от 19 февраля 1955, на базе аэропорта Ростов на Дону, создана авиаремонтная база АРБ №412, которая впоследствии реорганизована в Ростовский Завод Гражданской Авиации №412 (РЗГА), для обеспечения  капитального ремонта и технического обслуживания гражданской авиатехники отечественного производства, в частности, самолетов Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ту-134 и авиадвигателей АИ-20 и АИ-24, PУ-19A-300, которые активно используются в гражданской авиации и государственных службах.

Благодаря этому человеку, благодаря подготовленным специалистам, реактивная эра в гражданской авиации СССР, состоялась. 

Декан командного факультета Юрий Петрович Дарымов (слева) и декан штурманского факультета Геннадий Арсеньевич Чернышёв.

1956 - на производственных площадях Авиационного научно-технического комплекса им. О.К. Антонова в Киеве начали собирать первый турбовинтовой (реактивный) самолет Ан-10, который совершил первый свой полет 07 марта 1957 года. 22 июля 1959 года Ан-10 был принят в эксплуатацию. Всего было произведено 112 самолетов данного типа. В Ростовском авиаотряде и Ростовском Объединенном Авиаотряде с 1962 по 1973 год эксплуатировалось 18 самолетов типа Ан-10 и Ан-10А.

15 сентября 1956 - пролог реактивной эры в истории гражданской авиации, первый в мире пассажирский реактивный самолет ТУ-104 совершил первый рейс из Москвы в Иркутск, а 12 октября 1956 года он уже вышел на международную воз­душную трассу Москва – Прага. Вслед за ТУ-104 на авиалиниях появи­лись лайнеры нового поколения ИЛ-18 и ТУ-114. Вскоре парк машин гражданской авиации СССР пополнился самолетами ТУ-124 и АН-24, вер­толетами МИ-1, МИ-4, МИ-6. В 1963 году состоялся первый полет самолета Ту-134, а в 1968 году - самолета Ту-154.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Это было время большой веры людей в свое дело, началом периода, когда были заложены профессиональные и технические основы для гражданской авиации на десятилетия вперёд.

Внедрение турбовинтовой и реактивной техники также повлекло за собой развитие соответствующей инфраструктуры. Были построены новые аэропорты, расширились существующие и добавлены новые маршруты. Пассажирский поток значительно вырос, что требовало обновления и модернизации аэропортовых комплексов.

Однако несмотря на все достижения этого периода, есть и были другие проблемы не подвластные коллективу авиапредприятия. Прежде всего, стоимость реактивных самолетов была очень высока в сравнении с поршневыми самолетами.

В целом, период с 1956 по 1960 годы был знаковым для гражданской авиации в СССР, который привел к значительному улучшению технологий и безопасности полетов. Внедрение реактивной техники и других новых технологий открыло новые возможности для авиации и сделало ее более доступной для обычных людей.

P.S.

Несколько слов об Александре Напрасникове, представившего наш материал.

О событии 9 апреля 1993 года в аэропорту Ростов-на-Дону.

1993 апрель 9, пятница.

12 минут профессионализма, хладнокровия и веры в самолет.

В процессе выполнения взлета на любом типе самолете есть процедура, именуемая «рубеж». При достижении воздушным судном во время разбега определённой скорости, рубежа, а это около 270 км в час, при любом отказе систем самолета, экипаж обязан продолжить взлет, т. к. оставшейся полосы не хватит для безопасного торможения и остановки самолета на самой полосе. Это критическая точка взлета, при прохождении которой командир воздушного судна голосом обязан подтвердить продолжение процедуры взлета, несмотря ни на какие отказы самолета, включая двигатели.

В 1993 году, 9 апреля, командир воздушного судна авиакомпании ДОНАВИА Напрасников А.И, на самолете Ту-134, бортовой номер 65100, выполнял обычный рейс по маршруту Ростов - Ереван. Загрузка была не полная, что-то около 40 человек, экипаж взял с собой дополнительное топливо на обратный полет, т.к. в аэропорту Звартноц не было авиакеросина. Предельный взлетный вес, коммерческая загрузка и центровка не выходили за установленные нормы. Погода на аэродромах вылета и прилета была хорошая. Взлет осуществлялся с магнитным курсом 220° (от Аксая на центр города Ростов) по стандарту. В процессе разбега никаких отклонений не было, прошли точку «рубеж», командир подтвердил - «взлет продолжаем». Самолет продолжает взлет.

И вдруг, метров за 800 до торца полосы, в правый двигатель попадает стая куропаток, двигатель просто взрывается, сноп пламени в несколько десятков метров видели на аэродроме несколько человек. До торца полосы оставалось менее 700 м, далее бетонный забор и жилые кварталы города, поселок Фрунзе. Рубеж пройден, командир дает команду «подъем», и на одном работающем двигателе, на скорости около 300 км в час, самолет повинуясь командиру корабля, с усилием отрывается от полосы.

Правый двигатель вышел из строя, но зато прекратился пожар: поток воздуха сорвал пламя.

Половины мощности нет, самолет с трудом, на одном работающем на взлетном режиме двигателе, набирает несколько десятков метров высоты. После железной дороги идет подъем рельефа местности (Кизитириновская, Пятидомики), командир ВС, чувствуя самолет всем телом, уходит влево по Кизитириновской балке в сторону Дона, чуть разгоняет самолет, набирает немного высоты, разворачивается на обратный взлету курс (МК-40°). Развернувшись над пригородом Аксая еще раз на 180° воздушное судно, заходит на полосу (МК-220°), и через 12 минут после взрыва и взлета, благополучно производит посадку. Самолет загуливает на стоянку перрона, напротив КДП, правый двигатель еще дымится.

В салоне самолета было очень тихо.

Все разговоры с диспетчером мы опускаем, единственно, что надо отметить, все эти переговоры были в спокойном штатном режиме.

Благодаря профессионализму и спокойствию командира воздушного судна Ту-134 Напрасникова Александра Ивановича, слаженным действиям экипажа, чрезвычайная ситуация из-за попадания птиц в двигатель на взлете, благополучно завершилась, и город ничего не узнал о грозящей катастрофе.

После расследования, действия экипажа были признаны профессионально грамотными и правильными. Командование авиапредприятия представило Напрасникова Александра Ивановича к званию Героя России, но администрация области сочла, что ордена будет достаточно.

На дворе был непростой 1993 год, год смены власти и социальных ориентиров в государстве, год сложнейшего внутриполитического конфликта в стране, и это авиапроисшествие, не заслуженно, затерялось среди других, более громких событий.

И все-таки, была еще одна, самая высокая награда. Город, сотни ростовчан, в слух, душе и в сердце, благодарны командиру воздушного судна Александру Ивановичу Напрасникову за его профессионализм, спокойствие и мужество.

На снимке: летчик Александр Напрасников за штурвалом Ту-134 и тот самый самолет Ту-134 бортовой самолет 65100, который вместе с командиром и экипажем, достойно преодолел чудовищную ситуацию.

В то время никто и не подозревал, что у экипажа и этого самолета Ту-134 в 1993 году, через 14 лет, тоже будет героическая, но более счастливая судьба

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Однажды серьёзную тему затронул выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов. С лёгкой руки журналистов и телерадиокомментаторов стал всячески превозноситься героизм, как главная и едва ли не единственная черта облика лётчика-испытателя, и в целом, летчика военной и транспортной авиации.  Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя и просто летчика - нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя и линейного летчика прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. И тогда Седов сказал: «если лётчик, отправляясь в полет, считает, что идёт на подвиг, значит, он к полёту просто не готов.

При всей афористичности формы сказанное Седовым — чистая правда. Так оно в действительности и есть — подтверждено многолетним опытом".

Григорий Александрович Седов — советский военный деятель, лётчик-испытатель, генерал-майор авиации.

Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской (1976) и Сталинской (1952) премий.

Статья составлена на основе информационной базы данных для книги «Из Хроники Ростовского ОАО и Авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».

Материал и фото предоставлены экспертами группы FEDAERO, экс личным составом Ростовского Объединённого авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА.