Статья опубликована только в электронной версии "Донского временника"

Цикл статей "К 100-летию гражданской авиации на Дону. 1925–2025"

ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК. Вып. 32-й

Транспорт

А. Пух

Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА

1948 –1952

Мы продолжаем публиковать на страницах Донского Временника выдержки из материалов для книги «Из Хроники Ростовского Объединенного Авиаотряда и авиакомпании ДОНАВИА. 1925–2000».

Сегодня мы расскажем о периоде с 1948 по 1952 годы, о времени, которое стало предвестником реактивной эры гражданской авиации СССР (1948–1952), но котором очень мало писали и пишут. Причина одна, и самая главная, преодоление последствий войны.

ПРОЛОГ

После второй мировой войны это был переломный период для восстановления страны практически закончились боевые действия на территории СССР, остались лишь отдельные очаги (Закарпатье).

Свертывалось производство военных самолетов, и увеличивался выпуск гражданских самолетов.

Авиационная индустрия была особенно важна для страны, так как авиация играла ключевую роль в транспортировке грузов и пассажиров на огромной территории, а также в обеспечении обороноспособности страны.

Было необходимо быстро восстановить авиационное производство и обеспечить подготовку специалистов, которые были в состоянии осуществлять этот процесс.

Несмотря на огромные трудности, связанные с разрушениями и дефицитом ресурсов, немногие авиационные специалисты, выжившие во время войны, смогли вернуться на руины своих предприятий и восстановить их. Они были профессионалами своего дела и сыграли ключевую роль в быстром восстановлении авиатранспортной деятельности.

Именно в первое десятилетие после Великой Отечественной войны, все силы советского общества, помимо восстановления, были брошены на качественный рывок в технологическом развитии всех отраслей, в том числе в области авиастроения и авиатранспорта.

1947

1июня 1947 - спустя два года после окончания войны началось производство изначально гражданского самолета Ил-12, всего их было выпущено 663 единицы. «изначально» означало, что самолет создавался как гражданской транспортное средство.

Самолёт Ил-12 по ходу серийного производства постоянно совершенствовался.

В эксплуатации вместимость самолёта долгое время была ограничена 18-ю пассажирами. "Узким" местом Ил-12 являлась силовая установка. Ресурс знаменитого мотора АШ-82 составлял всего 150 ч. Для истребителей Ла-5 и Ла-7 этого было более чем достаточно, но слишком мало для гражданской машины.

Соотношение моторесурса и налета часов между гражданскими и военными машинами - было одним из основных принципиальных отличий между ГВФ и ВВС.

До сих пор налет военных самолетов и военных летчиков 100–150  часов в год считаем нормой, в то время как в гражданской авиации летчики налетывали до 700 часов в год, а воздушные суда имели до 2000 и более часов  в год.

Кабина самолета Ил-12 того времени.

Ресурс моторов для Ил-12 удалось поднять до 300 ч, но этого всё равно было мало. Двигателей постоянно не хватало, из-за отказов моторов произошло несколько катастроф и аварийных посадок, пришлось ввести временное, на несколько лет, ограничение на максимальную взлётную массу данных типов воздушных судов.

Июль 1947 – начало эксплуатации в Ростовском авиаотряда первого самолета Ли-2 бортовой номер СССР-Л4087.

19 декабрь 1947 – принято очередное Постановление N 4065 СМ СССР о подчинении Гражданского Воздушного Флота Министерству Вооруженных Сил с подчинением Командующему Дальней авиацией:

СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

от 19 декабря 1947 г. N 4065

О ПОДЧИНЕНИИ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

МИНИСТЕРСТВУ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ

Совет Министров Союза ССР постановляет:

1. Главное управление гражданского воздушного флота, его органы, части и учреждения на местах передать с 1 января 1948 г. в состав Министерства вооруженных сил, с подчинением Командующему Дальней авиацией т. Голованову.

Передачу Гражданского воздушного флота Министерству вооруженных сил произвести со всеми кадрами, летным имуществом, транспортными средствами, производственными предприятиями, подсобными хозяйствами, жилым и служебным фондом, наличными материалами и фондами по балансу на 1 января 1948 г.

2. Освободить от должности Начальника Главного управления гражданского воздушного флота маршала авиации т. Астахова, и направить его в распоряжение Министра вооруженных сил.

3. Назначить Начальником Главного управления гражданского воздушного флота генерал-лейтенанта авиации Байдукова.

4. Для приема Министерством вооруженных сил Гражданского воздушного флота образовать комиссию в составе: главного маршала авиации Голованова А.Е. (председатель), генерал-лейтенанта авиации Байдукова, маршала авиации Астахова, генерал-полковника инженерно-авиационной службы Маркова, генерал-полковника авиации Никитина, генерал-полковника Виноградова, генерал-лейтенанта Карпоносова, генерал-лейтенанта интендантской службы Хотенко, генерал-лейтенанта Пронина и представителя от Министерства госконтроля.

Поручить указанной выше комиссии закончить работу по приему Гражданского воздушного флота к 1 февраля 1948 года.

5. Поручить Министерству вооруженных сил представить к 1 февраля 1948 года предложения о мерах по улучшению работы Гражданского воздушного флота.

Председатель

Совета Министров Союза ССР

И. СТАЛИН

Управляющий Делами

Совета Министров СССР

Я. ЧАДАЕВ

Данное постановление отменено в 1962 году - СОВЕТ МИНИСТРОВ СССР

ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 27 декабря 1962 г. N 1292

О ПРИЗНАНИИ УТРАТИВШИМИ СИЛУ РЕШЕНИЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР В СВЯЗИ С ПРИНЯТИЕМ НОВОГО ВОЗДУШНОГО КОДЕКСА СОЮЗА ССР.

1948

1948 – экономические условия в стране, котировка денежной единицы на 01.01.1948 составила: 5.3 рубля за доллар, или 0.1887 долларов за рубль.

1948 – практически все самолеты гражданской авиации выросли из своих военных предшественников.

1948 – завершено восстановление аэровокзал аэропорта Ростов-на-Дону. В восстановлении аэровокзала участвовали военнопленные (по воспоминаниям ветеранов).

Самолет ПС-84 означал «Пассажирский Самолет завода №84» (Тушино, Москва), со второй половины 1942 года в документах самолет ПС-84 стали именовать Ли-2.

DC-2 = 198

DC-3 = 16000

Ли-2 = 4937

C-47 = 10174

Dakota = ???

Showa/Nakajima L2D = 487

Eщё варианты DC-3:

Basler BT-67 = 58 самолетов

Conroy Turbo-Three[en] = 2 (с тремя двигателями).

23 февраля 1948 – летчик Ростовского авиаотряда, гвардии капитан Петр Петрович Абрамов удостоен звания Героя Советского Союза, со вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 7794). Во время Великой Отечественной войны он командовал отрядом 81-го гвардейского бомбардировочного авиационного полка 1-й гвардейской бомбардировочной авиационной дивизии 6-го гвардейского бомбардировочного авиационного корпуса 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, был награжден также орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 и 2 степени, двумя орденами Красной Звезды и медалями, гвардии капитан, летал и работал в Ростовском ОАО.

Памятная доска в Ростове.

1948 – начался процесс сокращения численности вооруженных сил. За 2 года после окончания войны армия сократилась с 11 миллионов до 2,8 миллиона человек. Был определен срок обязательной (срочной) военной службы, который составил три года. Только в 1967 году он сократился до 2-х лет.

Март 1948 – поступил на эксплуатацию в предприятия Аэрофлота многоцелевой самолет Ан-2 конструкции О. К. Антонова. Всего выпущено около 18000 единиц данного самолет. В СССР производился до 1971 года, до 2002 года в Польше, и до сих пор выпускается в Китае, в различных модификациях.

За всю историю Ростовских летных и технических подразделения всего эксплуатировалось 31 самолет типа Ан-2.

Июнь 1948 – было создано Северо-Кавказское (территориальное) Управление ГВФ, в состав которого входили Ростовские 77-й и 78-й авиационные (летные) отряды, в 1963 году они объединены и вошли в состав Ростовского Объединенного Авиаотряда, сохранили свое обозначение до 1992 года.

1949

1949 - 1961 – эксплуатация Ростовскими авиационными (летными) отрядами самолетов Ли-2 (модификация самолета ПС-84), завод изготовитель Ташкентское Авиационное Производственное Объединение имени Валерия Чкалова (Ташкент), самолеты Ли-2 эксплуатировались по 10-18 лет. Всего в Ростове, на эксплуатации находилось более 60 самолетов данного типа, самое больше количество самолетов одного типа в истории Ростовского ОАО, РОАО уже в то время был один из крупнейших авиаотрядов в СССР. Самолет отличался надежностью, многофункциональностью, пользовался большой популярностью, в том числе поставлялся Советским Союзом на экспорт. Окончательно выведен из эксплуатации в середине 1970-х годов и заменен на Ил-14 и Ан-24.

Самолет Ли-2 (модификация ПС-84), бортовой номер СССР- Л4768, Ростовского авиационного (летного) отряда. Фото до 1959 года.

1949 – после победы над империалистической Японией страна переходила с военных на мирные рельсы. В связи с этим шла реформа в армии, ее численность за два послевоенных года была снижена почти в четыре раза — до 2,8 миллиона человек. В то же время было резко сокращено производство вооружения. На смену артиллерии стали поступать различные ракетные системы, классическую авиацию сменяла реактивная, а в 1949 году Советская Армия получила и ядерное оружие.

1949 – начался процесс опускания «железного занавеса», принято Постановление Совета Министров СССР о глушении «антисоветских» радиостанций (усиление информационной изоляции).

1949 – с поступлением на эксплуатацию новых типов ВС приходилось осваивать ранее неизвестные методы ухода за материальной частью и ее ремонта, в ГВФ было решено создать новое подразделение в авиатранспортных структурах – линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские (ЛЭРМ) с цеховым делением, где выполнялись работы по всем формам технического обслуживания воздушных судов, впервые появилась возможность создать более мощную техническую базу для выполнения регламентных работ: лабораторию по спецоборудованию, ремонтные цеха, цеха по смене двигателей и выполнению трудоемких процессов ремонта, вспомогательные производства. ЛЭРМ в дальнейшем были преобразованы в Авиационно-Технические базы (АТБ).        

1949 – начало эксплуатации Ростовским авиационным (летным) отрядом самолета Ли-2 (модификация самолета ПС-84), регистрационный номер СССР-Л4535, (с 1959 года бортовой номер СССР-84535, заводской номер 18431001, серийный номер 310-01, завод изготовитель ТАПОиЧ (Ташкент), дата выпуска 1949, в эксплуатации с 1949, 11 лет, списан 1960 июль 05, Приказ СКТУ № 219 – по отработке ресурса.

1949 – на аэродроме Ростов-на-Дону построены Искусственная Взлетно-Посадочная Полоса (ИВПП) длиной 2000 метров, шириной 40 метров, перрон, и пять рулёжных дорожек (РД). Для сравнения, площадь данной полосы примерно равнялась площади шоссейной дороги от границы города Ростов-на-Дону до границы города Новочеркасск.

1950

2 февраля 1950  – Указом Президиума Верховного Совета от 25.02.1950, высшим органом государственной власти в период между сессиями Верховного Совета СССР, введены персональные звания для начальствующего состава Главного управления гражданского воздушного флота СССР, от старшин (6 категория) соответствующей службы, до генерал-полковника (15 категория). Высшим органом государственной власти в стране подтверждено, что ГВФ является структурой вооружённых сил государства.

ПРЕЗИДИУМ ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР

УКАЗ

от 25 февраля 1950 года

О введении персональных званий для начальствующего состава Главного управления гражданского воздушного флота

2 сентября 1950  - Постановлением Совета Министров СССР для повышения качества руководства движением воздушных судов и безопасности полетов в аэропортах был создан институт руководителей полетов, на должности которых назначались опытные командиры транспортных самолетов первого и второго класса с действующими пилотскими свидетельствами, имевшие опыт полетов в сложных метеоусловиях и захода на посадку по радиосветотехническим системам днем и ночью. Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР и местных воздушных линиях ГВФ, утвержденная приказом ГУГВФ от 07.09.1959 № 369, как следует из названия, предполагала именно руководство движением самолетов со стороны, существовавшей уже тогда службы движения. Долгое время руководитель полетов аэродрома был ключевой фигурой в деятельности любого аэропорта.

1950 – начало эксплуатации самолета тип Ли-2 (модификация ПС-84) СССР-Л4878 (с 1959 года бортовой номер СССР-54878), заводской номер 18436004, серийный номер 360-04, Ростовский Авиационный (летный) отряд, списан 1960 март 24, Приказ № 89 – по отработке амортизационного ресурса, завод изготовитель ТАПОиЧ (Ташкент), дата выпуска 1950, в эксплуатации с 1950, 10 лет.

Фото до 1959 года. Самолет Ли-2 бортовой номер - Л4878, с 1959 ботовой номер – СССР 54878.

21 августа 1950 - введено в действие «Наставление по инженерно-авиационной службе в гражданской авиации СССР» (НИАС ГА-50, приказ начальника ГУ ГВФ СССР № 181 от 21.08.1950 г.), во всех авиатранспортных подразделениях и аэропортах была упорядочена работа инженерно-авиационных служб (ИАС). Основной документ, регламентирующий организацию технического обслуживания самолетов. Выход этого документа считается началом формирования современного облика инженерно-авиационной службы гражданской авиации.

1950 – начало эксплуатации самолета тип Ли-2 (модификация ПС-84) СССР-Л3919 (с 1959 апрель 03 бортовой номер СССР-16206), (заводской номер 18431803, серийный номер 318-03), Конструктор = Лисунов Борис Павлович, Ростовский Летный отряд ХХ, списан 31 октября 1957, Приказ № 406 – по отработке амортизационного ресурса, завод изготовитель ТАПОиЧ (Ташкент), дата выпуска 1949, в эксплуатации с 1949, 8 лет.

1951

1951 – организована врачебно–летная экспертная комиссия, ВЛЭК, при медсанчасти Ростовских авиационных отрядов, для проведения освидетельствования летного состава. Крайне важное структурное подразделение для контроля оценки состояния личного состава.

1951 – Капустин Борис Владиславович окончил Ростовский индустриальный техникум, в том же году призван в ряды Вооруженных сил по предложению призывной комиссии поступает в Кировобадское военное авиационное училище летчиков им. Хользунова, после окончания распределен на Север, затем направлен в Группу советских войск в Германии (ГСВГ). В 1966 году Капустин Борис Владиславович и старший лейтенант Янов Юрий Николаевич - СТАЛИ ТЕМИ САМЫМИ ЛЕТЧИКАМИ, ПРО ПОДВИГ КОТОРЫХ пела вся страна, песня Оскара Фельцмана и Роберта Рождественского «Огромное небо».

1952

1 января 1952 - экономические условия времени - котировка денежной единицы на 01.01.1952: рублей за доллар - 4.0, долларов за рубль - 0,2500.

Июнь 1952  – поступил первый самолет типа Ан-2 на эксплуатацию в Ростовские авиаотряды, самолет Ан-2СХ, СССР-98304, 34-й Транспортный Авиационный Отряд (Ростов-на-Дону), эксплуатировался в период с 1952 июнь по 1957 август 29, завод-изготовитель завод Авиант (Киев), заводской номер 12347306, серийный номер 023-06, первый полет 1952, дата выпуска май 1952.

Всего в период с 1952 по 1962 в Ростовских авиаотрядах эксплуатировалось 18 самолетов типа Ан-2.

Август 1952 – начались испытания транспортного самолета Ил-14 конструкции С. В. Ильюшина, который в 1954 году вышел на авиалинии.

Сентябрь 1952 – образовано Северо-Кавказское Территориальное Управление ГВФ Главного Управления ГВФ, далее 27 июля 1964 - образовано Северо-Кавказское ТУ ГВФ МГА СССР, и 15 сентября 1964 - образовано Северо-Кавказское УГА МГА СССР.

Сентябрь 1952 – в Ростове-на-Дону на базе 34-го Транспортного авиационного отряда был образован 77-й Авиационный транспортный отряд (АТО), а на базе 227-го Авиационного отряда специального применения (АОСП) создан 78-й АОСП и Местных Воздушных Линий (МВЛ) Северо-Кавказского территориального управления ГВФ.

В 1948–1956 годах была заложена профессиональная и техническая основа гражданской авиации Советского Союза до 26 декабря 1991 года.

Послесловие

Выдающийся лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов писал, «одно время с лёгкой руки журналистов и теле-радиокомментаторов стал всячески превозноситься героизм, как главная и едва ли не единственная черта облика лётчика-испытателя. Другие свойства характера, а также знания, осмысленный опыт, умение предвидеть возможный ход событий или сделать «заготовки» на любой их поворот и многое другое, без чего настоящего испытателя нет, оставались за бортом. Упускалось из виду, что работа испытателя прежде всего умственная. Хуже всего, что подобные концепции начинали находить отклик и у части лётной молодёжи. Если лётчик, отправляясь в испытательный полет, считает, что идёт на подвиг, значит, он к полёту просто не готов. При всей афористичности формы сказанное Седовым — чистая правда. Так оно в действительности и есть — подтверждено многолетним опытом."

Цель пилота гражданской авиации - безопасно и с максимально возможным комфортом довезти наших пассажиров до пункта назначения. Для того, чтобы эту работу выполнить, мы прошли длинный путь первоначальной подготовки на пилота, переучивания на этот тип воздушного судна. Прежде чем попасть в левое командирское кресло лайнера, который Вас повезет по небу, пилоту требуется не один год провести в кресле правом. Набрать необходимый опыт, который за неимением лучшего мерила измеряется налетом часов - временем, проведенным в полете. Учеба никогда не заканчивается - мы продолжаем регулярно учиться и подтверждать свою компетентность - как на требуемых правилами экзаменах, так и, собственно, в каждом полете.

Лётчик-испытатель Герой Советского Союза Григорий Александрович Седов