Донской временник  
ДОНСКОЙ ВРЕМЕННИК (альманах)
 
АРХИВ КРАЕВЕДА
 
ПАМЯТНЫЕ ДАТЫ
 

 

Транспорт / История железной дороги на Северном Кавказе и на Дону

Виталий Трифонович Сидоренко

ГРУШЕВСКО-ДОНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

1 марта 1860 года наказной атаман Войска Донского генерал Михаил Григорьевич Хомутов обращается в военное министерство с рапортом о сооружении железной дороги от Грушевских рудников к пристани на берегу Дона у станицы Мелеховской, обосновывая свое ходатайство экономическими выгодами и нуждами развивающейся промышленности. Правительственный указ о строительстве дороги и пристани принят 16 мая 1860 года. А спустя семь месяцев, 18 декабря, Император Александр II утверждает, представленное Управлением иррегулярных войск и принятое военным Советом, «Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне» и штат Комитета в составе семи человек.

Обязанности председателя Комитета возлагались на атамана Войска Донского Михаила Григорьевича Хомутова. В число членов Комитета вошли представители войска, военного министерства, инженер-строитель и правитель дел. В помощь инженеру-строителю назначались офицеры Корпуса инженеров путей сообщения, техники и механики. Для ведения дел создавалась канцелярия.

Комитету поручалось устройство железной дороги от Грушевских каменно-угольных копей к пристани на донском берегу на средства Войска Донского.

На пост руководителя стройки (инженера-строителя) по рекомендации главного управляющего путями сообщения и публичными зданиями К. В. Чевкина был назначен инженер путей сообщения подполковник Валериан Александрович Панаев.

Панаев Валериан Александрович (1824-1899) — воспитанник Петербургского института Корпуса инженеров путей сообщения. В числе других питомцев института, вместе со своим братом Ипполитом Александровичем, тоже инженером путей сообщения, без малого 10 лет принимал участие в изысканиях трассы, строительстве и эксплуатации крупнейшей в Европе Петербурго-Московской железной дороги.

Царское правительство, осознав, в процессе Крымской военной кампании, крайнюю необходимость устройства железных дорог в России, спешно создает под руководством П. П. Мельникова, крупного ученого, знаменитого строителя Петербурго-Московской железной дороги, особую экспедицию для изыскательских работ по прокладке железных дорог от Харькова в южном направлении на Феодосию и через Донбасс к Азовскому морю. Одну из полевых партий этой экспедиции возглавил В. А. Панаев. Местом своего пребывания на время изысканий он избирает город Славянск, где поселяется вместе с семьей. Из Славянска наезжает в Харьков, Екатеринослав, Ростов-на-Дону, посещает и исследует Грушевский и другие рудники Донбасса.

В 1858 году, по поручению главноуправляющего К. В. Чевкина, В. А. Панаев отправляется в длительную командировку за границу, где изучает систему управления железными дорогами в странах Западной Европы и постановку государственного контроля за их деятельностью, знакомится с подвижным составом зарубежных дорог.

С 1861 года В. А. Панаев руководит строительством Грушевско-Донской железной дороги.

В 1863 году акционерами «Общества Волго-Донской железной дороги» В. А. Панаев избирается директором-распорядителем Правления этого Общества. Позже он участвует в изысканиях трассы Московско-Курской железной дороги. Руководит строительством Курско-Киевской дороги.

С приездом В. А. Панаева на Дон был сделан окончательный выбор направления железной дороги от Грушевских копей не в сторону Мелеховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской.

Для проживания рабочих решено было строить не обычные в таких случаях землянки, а дощатые бараки. Заготавливались лопаты, землевозные тачки, катальные доски... Сооружались ледники, создавались запасы провианта, сколачивались из досок обеденные столы с навесами от дождя и солнца...

На стройку были завербованы до 3000 рабочих из числа крестьян Харьковской и Курской губерний, наиболее опытные десятники нанимались в Смоленской губернии. Строительные работы велись тогда вручную, от восхода до захода солнца, перемещение грунта при разработке выемок и возведении земляных насыпей осуществлялись ручными тачками и подводами, запряженными лошадьми.

Шпалы и лесоматериалы закупались в России. Рельсы приобретались через посредство ведомства путей сообщения. Металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны были закуплены В. А. Панаевым в Бельгии, у брюссельского заводчика Эврарда. Весь груз был доставлен пятью пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.

Железнодорожная линия, протяженностью 66 верст (70 км), от Грушевки (Шахты) через Максимовку (Каменоломни) и Новочеркасск до станицы Аксайской, с веткой к угольным копям, вошла в строй 29 декабря 1863 года (10 января 1864 г). Эту календарную дату принято считать теперь днем рождения Северо-Кавказской железной дороги.

Но этому событию предшествовал 1863 год. Уже были возведены мосты, земляные насыпи, заканчивалась укладка верхнего строения пути, велись отделочные работы. Строительство близилось к своему завершению. Но тут возникает неожиданное препятствие. Генерал-адъютант П. X. Граббе, назначенный в 1862 году наказным атаманом Войска Донского, обращается вдруг к военному министру с рапортом нарядить комиссию для рассмотрения на месте приговора новочеркасских станиц по поводу строящейся Грушевско-Донской железной дороги.

М. Г. Хомутов, предшественник П. X. Граббе на посту наказного атамана, будучи рачительным хозяином, скопив в свое время немалые капиталы в войсковой казне, стремился расходовать их на общеполезные нужды. В частности, 2,9 млн рублей было ассигновано на строительство Грушевско-Донской железной дороги. Личная честность и бескорыстие М. Г. Хомутова, строгий контроль за расходованием общественных денег в его бытность не оставляли никаких надежд тем из чинов войскового Правления, кто помышлял о личной наживе за счет казны.

Воспользовавшись сменой наказного атамана, кружок недовольных затеял интригу против неопасного теперь М. Г. Хомутова и его сподвижника В. А. Панаева. Станичные атаманы и много рядовых казаков подписали приговор новочеркасских станиц о том, что железная дорога, на которую будто бы тратятся, без согласия на то казаков, огромные суммы из войсковой казны, причинила большие стеснения городу Новочеркасску. Высокая дамба отгородила их курени от речки, а устроенные в ней проходы не позволяют проехать возами с сеном, затрудняют прогон скота на водопой. И потому железную дорогу нужно срыть и отнести на 12 верст в сторону.

В это время десятникам, производившим строительные работы, доводилось не раз выслушивать упреки, незаслуженные обвинения и даже оскорбления со стороны местного населения. А однажды десятник, мостивший камнем откосы, был избит тремя станичными атаманами, осматривавшими работы по поручению наказного атамана, и посажен в полицейский участок. Освободили десятника только после настойчивых требований В. А. Панаева и подачи на имя П. X. Граббе рапорта о своей отставке.

По настоянию военного министра в Новочеркасск был в спешном порядке командирован главный инспектор ведомства путей сообщения Андрей Иванович Дельвиг.

На Аксайской пристани А. И. Дельвига встретил директор стройки В. А. Панаев, привез в Новочеркасск и разместил в двух комнатах своей канцелярии, помещавшейся во флигеле дома, в котором он сам жил со своим семейством.

На другой день поутру А. И. Дельвиг представился своему старому знакомому наказному атаману генералу П. X. Граббе. В беседе атаман уверял инспектора, что неудовольствия и некоторые «буйства» казаков на железной дороге вызваны неправильным устройством дамбы и мостов на ней, невниманием Панаева к требованиям казаков, презрительным отношением к ним. Впрочем, как он заявил, Панаев вел дело честно. И осуждал его лишь за излишнюю щепетильность, заносчивость и вспыльчивость.

Как оказалось, Граббе с первых же встреч не найдя общего языка с Панаевым, избегал в дальнейшем всяких с ним объяснений. Вместе с тем, находясь в Новочеркасске более полугода, мало интересуясь ходом строительства, Граббе ни разу не был на железной дороге и не пытался убедиться на месте в обоснованности требований, выдвигаемых казаками. Беседуя с Андреем Ивановичем, он зачитывал переписку с военным министром Д. А. Милютиным, бывшим в недалеком прошлом в подчинении у командующего войсками на Кавказской линии и в Черномории генерал-адъютанта П. X. Граббе. Рассказывал о своих воинских заслугах, обижался на военного министра, с непониманием якобы относившегося к нуждам донского казачества.

Панаев же полагал, что казаков подстрекают некие чины из войскового Правления, привыкшие ко всякого рода злоупотреблениям, недовольные тем, что из-за его распоряжений не могут расхищать общественные деньги, расходуемые в столь значительных суммах на железную дорогу. И ему было досадно, что Граббе своей поддержкой жалоб казаков будто бы поощрял их неблаговидные устремления. Избалованный доверием М. Г. Хомутова, до крайности самолюбивый, гордый своим образованием и честным ведением дела, Панаев не мог сносить положения, в которое поставил его Граббе, не принимавший во внимание никакие его объяснения.

Осмотр железной дороги и исследование на месте неудобств, якобы создаваемых дамбой, было поручено начальнику штаба войска Донского П. С. Фомину и выборной депутации из числа городских обывателей и торговых казаков.

Проведенный на местности эксперимент убедил выборных депутатов в том, что требования и возмущения казаков были напрасными. «Устройство дороги, — вспоминает А. И. Дельвиг, — найдено удовлетворительным, а число мостов в дамбе (помнится, 10 на двухверстном протяжении) достаточным для сообщения города с р. Аксаем; размеры же отверстий под этими мостами были таковы, что воз сена проходил в них без затруднения. Казаки, для определения достаточности этих размеров, наваливали воз такой величины, какого мне не случалось видеть, но и он проходил в отверстия всех мостов».

Прежде чем покинуть донскую землю А. И. Дельвиг, осуществлявший тогда «главное наблюдение за строящимся в Новочеркасске водопроводом», ознакомился с ходом работ по водопроводу, сделал свои замечания и распоряжения и отправился на рудник, для нужд которого предназначалась Грушевско-Донская железная дорога. Как оказалось, каменный уголь добывался на руднике «самым невежественным, хищническим образом: многие заложенные шахты, из которых можно было добыть еще множество антрацита, залиты водою. Продолжение добычи его таким способом грозило богатейшему руднику совершенным уничтожением» [1]. Оставив записку с предложениями по исправлению положения на руднике, подготовленную В. А. Панаевым, А. И. Дельвиг с чувством исполненного долга покинул столицу Дона и отбыл в Петербург.

Однако и после отъезда А. И. Дельвига отношения наказного атамана генерала П. X. Граббе и руководителя стройки инженера Панаева оставались натянутыми. Окончательно их примирить удалось лишь наследнику престола Николаю Александровичу, посетившему с ознакомительной поездкой Донскую область, пожелавшему проследовать от станицы Аксайской до Новочеркасска в вагоне поезда по железной дороге.

ЛИТЕРАТУРА
  1. Дельвиг А. И. Мои воспоминания. В 4-х т. – М., 1912-13. – Т. 3. – С. 249



 
ВК
 
Facebook
 
© 2010 - 2018 ГБУК РО "Донская государственная публичная библиотека"
Все материалы данного сайта являются объектами авторского права (в том числе дизайн).
Запрещается копирование, распространение (в том числе путём копирования на другие
сайты и ресурсы в Интернете) или любое иное использование информации и объектов
без предварительного согласия правообладателя.
Тел.: (863) 264-93-69 Email: dspl-online@dspl.ru

Сайт создан при финансовой поддержке Фонда имени Д. С. Лихачёва www.lfond.spb.ru Создание сайта: Линукс-центр "Прометей"